www.TheSeaNation.gr

«Ελληνική Ακτοπλοΐα 2025: Εκκολάπτοντας τις σύγχρονες θαλάσσιες μεταφορές»

Η 24η ετήσια εμπεριστατωμένη μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα που εκπονήθηκε και δημοσιοποιήθηκε από την XRTC Business Consultants Ltd., με τίτλο: «Ελληνική Ακτοπλοΐα 2025: Εκκολάπτοντας τις σύγχρονες θαλάσσιες μεταφορές», επικεντρώνεται στην οικονομική ανάλυση των εταιριών ATTICA ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ και ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ («Μεγάλες Εταιρίες») αλλά καλύπτει επίσης σημαντικές πτυχές ανάπτυξης και καταγραφής γενικών στοιχείων των υπολοίπων εταιριών που απαρτίζουν το υπόλοιπο της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς σε επίπεδο στόλου και κίνησης («Μεσαίες» και «Μικρότερες» Εταιρίες).
Ο ακτοπλοϊκός στόλος της χώρας, με 153 πλοία που εξυπηρετούν 115 νησιά, ανήκει σε 33 επιχειρήσεις. Πολλά από τα πλοία βρίσκονται κοντά στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθιστώντας επιτακτική την αναδιάρθρωση του στόλου, ώστε να ανταποκρίνεται στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς της Ε.Ε.
Η ακτοπλοΐα συνδέει τα περίπου 120 κατοικημένα νησιά με την ηπειρωτική χώρα σχεδόν σε καθημερινή βάση, εκ των οποίων τα 89 αποκλειστικά καθώς μόνο τα 26 διαθέτουν αεροδρόμιο. Ταυτόχρονα, εξυπηρετεί τη μεταφορά 9 εκατ. τόνων αγαθών, που αντιστοιχούν στο 82% των εμπορευματικών μεταφορών και της τροφοδοσίας των νησιών μας, διευκολύνοντας τον αγροτικό τομέα, τη μεταποίηση και το εμπόριο. Συνεπώς η ομαλή λειτουργία της έχει σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές προεκτάσεις για τη χώρα.
Ο εκσυγχρονισμός του στόλου, η εξεύρεση χρηματοδοτικών πόρων για την ναυπήγηση και αγορά «πράσινων» πλοίων, η εναρμόνιση με τις νέες ρυθμίσεις για τη χρήση καυσίμων, η συμπίεση του κόστους λειτουργίας των πλοίων, η υποχρεωτική συμμετοχή στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, είναι τα κυριότερα θέματα που απασχολούν τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Ο μέσος όρος ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων σήμερα αγγίζει τα 30 έτη, ενώ μόνο το 17% του Ελληνικού στόλου είναι κάτω των 20 ετών.
Τόσο ο όμιλος Attica όσο και οι Μινωικές, μέσω του ομίλου Grimaldi, διαθέτοντας ισχυρή κεφαλαιακή διάρθρωση και ικανοποιητική ρευστότητα προχωρούν σε επενδυτικά προγράμματα για την ενεργειακή και περιβαλλοντική αναβάθμιση των στόλων τους. Η Seajets και οι άλλες εταιρίες περιορίζονται στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, τα οποία εκσυγχρονίζουν.
Η κυβέρνηση ανακοίνωσε την Ενεργοποίηση Ταμείου Εκσυγχρονισμού με στόχο την πράσινη μετάβαση της Ελληνικής ακτοπλοΐας και την ανανέωση του γερασμένου στόλου. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες πρόκειται για ένα νέο χρηματοδοτικό εργαλείο ύψους €300 εκατ., το οποίο θα δώσει ώθηση σε επενδύσεις που εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα €3 δις μέσω της μόχλευσης ιδιωτικών και τραπεζικών κεφαλαίων. Η ανακοίνωση αυτή φέρεται ως συνέχεια των προηγουμένων σχεδιασμών των πακέτων των €500 εκατ. που δεν προχώρησε.
Η Κρήτη που αποτελεί τη μεγαλύτερη γραμμή σε επίπεδο απόστασης και κίνησης οχημάτων και από τις μεγαλύτερες σε κίνηση επιβατών, εξυπηρετείται από τους στόλους της Attica (43 πλοία) και τις Μινωικές (3 πλοία). Οι δύο αυτές εταιρίες εξυπηρετούν και τις γραμμές της Αδριατικής. Η Seajets με 29 πλοία εξυπηρετεί κατά τη διάρκεια κυρίως της υψηλής τουριστικής περιόδου τις πιο δημοφιλείς νησιωτικές διαδρομές. Τους μη τουριστικούς μήνες, οι ανάγκες των μικρότερων και λιγότερο δημοφιλών νησιών είναι μεγαλύτερες αφού τα δρομολόγια είναι αραιά ή ανύπαρκτα. Πολλά από αυτά τα νησιά, αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα προσβασιμότητας και εξαρτώνται από την προκήρυξη των άγονων γραμμών, το κόστος των οποίων είναι διαρκώς αυξανόμενο. Σύμφωνα με τη ΣΕΕΝ επιβάλλεται να ανοίξει η συζήτηση για προσαρμογή της νομοθεσίας που διέπει την δρομολόγηση πλοίων στα νέα δεδομένα της ακτοπλοϊκής αγοράς μετά την αλλαγή του μείγματος δρομολόγησης ταχυπλόων πλοίων σε σχέση με τα συμβατικά.
Συμπληρώνοντας το ένα τέταρτο του αιώνα συνεχούς ενασχόλησης με την  ανάλυση της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ολοκληρώνεται ένας μεγάλος κύκλος της εταιρίας μας στην διερεύνηση της πάλαι ποτέ εσωστρεφούς  αγοράς της Ελληνικής Ναυτιλίας.
Στη διάρκεια αυτής της περιόδου, τολμήσαμε μαζί με ιστορικά στελέχη της αγοράς να διεθνοποιήσουμε την χρηματοδότησή της, να στηρίξουμε νέους επενδυτές, Έλληνες και ξένους, να αξιοποιήσουμε τα κεφάλαια που αντλήθηκαν κατά την άνθηση του χρηματιστήριου αλλά και να συμμετέχουμε ενεργά στην ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου της διαχείρισης του στόλου μέσω της εφαρμογής της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας και της απελευθέρωσης της αγοράς μετά το τραγικό συμβάν τoυ Εξπρές Σάμινα, καθώς η αγορά παρέμενε μέχρι τότε σε αμιγώς προστατευτικό περιβάλλον.
Η απελευθέρωση απαίτησε σκληρή  εργασία από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη της αγοράς αλλά πέτυχε κάτι μοναδικό στα παγκόσμια χρονικά της αγοράς της επιβατηγού ναυτιλίας. Σε λιγότερο από μία δεκαετία ο Ελληνικός στόλος έγινε ο νεότερος στόλος στο παγκόσμιο στερέωμα μειώνοντας τον μέσο όρο ηλικίας του κατά 17 έτη. Αυτό συνέβη γιατί επενδύθηκαν περί τα €3 δις και εκποιήθηκαν ή αποσύρθηκαν δεκάδες παλιά πλοία. Η αγορά διογκωνόταν σε αριθμό μεταφερόμενου έργου τόσο σε επιβάτες όσο και σε οχήματα ή αγαθά εξαιτίας διαφόρων παραγόντων συμπεριλαμβανομένων της ένταξης της χώρας στην οικονομική ζώνη του Ευρώ και των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.
Το περιβάλλον που δημιουργήθηκε ήταν ικανό να προσελκύσει τόσο το ενδιαφέρον επιτυχημένων επιχειρηματιών (Παναγόπουλος, Λασκαρίδης, Βαρδινογιάννης κ.α.) που συνεργάστηκαν με τους έμπειρους ακτοπλόους της εποχής (Στρίντζης, Αγαπητός κ.α.) όσο και δεκάδων Ελληνικών και ξένων τραπεζών που χρηματοδότησαν τα νέα εγχειρήματα.
Τις επόμενες δεκαετίες η ακτοπλοΐα πέρασε από τις συμπληγάδες πέτρες της κρίσης χρέους της χώρας από το 2009, την πολιτική αναστάτωση της δεκαετίας του 2010 καθώς επίσης και την υγειονομική κρίση της δεκαετίας του 2020.
Το πρόσωπο της σύγχρονης Ελληνικής Ακτοπλοΐας διαφέρει πλήρως σε σύγκριση με αυτό που είχε στην εκκίνηση του κύκλου που περιγράψαμε. Η Ελληνική Ακτοπλοΐα πλέον δεν έχει καμία εταιρία Λαϊκής Βάσης, οι οποίες αποτέλεσαν ισχυρό πεδίο ανάπτυξης επενδύσεων, αλλά έχει εταιρίες που συμμετέχουν στην παγκόσμια κατάταξη των μεγαλύτερων εταιριών, γεγονός που τα παλιά χρόνια δεν υπήρχε καν αναφορά για καμία Ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρία σε αυτές τις λίστες.
Τα τελευταία χρόνια η Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηρίζεται ως μια αγορά πολλών κατηγοριών και πολλών διαφορετικών ταχυτήτων. Οι εταιρίες που απαρτίζουν την αγορά κατηγοριοποιούνται στις διαφορετικές ταχύτητες με βάση μια σειρά κριτηρίων
Όπως είναι εμφανές, υπάρχουν έξι κύρια κριτήρια το κάθε ένα εκ των οποίων προσφέρει τρεί; επιλογές. Επί της ουσίας λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια αυτά η Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά δυνητικά απαρτίζεται από εταιρίες διαφορετικών κατηγοριών προσδίδοντάς στην αγορά το χαρακτηριστικό της ποικιλομορφίας διαχειριστικών μοντέλων. Αναμφισβήτητα αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να δημιουργεί συνεχιζόμενα προβλήματα στην διαμόρφωση ενός κοινώς αποδεκτού δικτύου θαλασσίων μεταφορών ή τιμολογιακών πολιτικών. Έτσι δημιουργούνται συνεχιζόμενες ασάφειες είτε για τον τρόπο διαμόρφωσης του εισιτηρίου είτε για τον τρόπο αντιμετώπισης διαφόρων τύπων πλοίων από το νομοθέτη.
Ο αριθμός των πιθανών συνδυασμών δημιουργεί μια αγορά πολλών ταχυτήτων και παράλληλα πολλαπλών προκλήσεων τόσο σε επίπεδο επιχειρηματικής δραστηριότητας όσο και σε επίπεδο άσκησης ναυτιλιακής και νησιωτικής πολιτικής. Οι προκλήσεις αυτές σε επίπεδο επιχειρηματικής δραστηριότητας εστιάζουν σε προβλήματα που σχετίζονται μεταξύ άλλων, με το κόστος λειτουργίας, ανταγωνισμού, διαθεσιμότητας ικανών στελεχών, προσβασιμότητας σε χρηματοδότηση και διαθεσιμότητας πλοίων και νέων τεχνολογιών.
Αναφορικά με τις προκλήσεις σε επίπεδο πολιτικής, αυτές εστιάζουν μεταξύ άλλων στη δημιουργία συνθηκών για την παροχή κινήτρων προς τις εταιρίες που επιθυμούν να παρέχουν ακτοπλοϊκό έργο σύγχρονων προδιαγραφών. Αυτό θα συμβεί λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική γεωγραφία της χώρας και τις κοινωνικές ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής. Δυσκολία βεβαίως παρουσιάζει και η εναρμόνιση αυτού του εθνικού θεσμικού πλαισίου με το Ευρωπαϊκό αλλά και το Διεθνές δίκαιο.
Όπως γίνεται αντιληπτό ο συγχρονισμός και συντονισμός των εν λόγω προκλήσεων απαιτεί καταρχήν μια Εθνική στρατηγική κάτω από την οποία θα συνταχθεί το σύνολο των εμπλεκομένων μερών έτσι ώστε η ακτοπλοϊκή αγορά των επόμενων 30 ετών να παρουσιάσει το νέο της πρόσωπο, το οποίο θα είναι ικανό να προσελκύσει, εκ νέου, δυνατούς επενδυτές και χρηματοδότες που θα την οδηγήσουν στην πλήρη αναδιοργάνωση ώστε να ξεκινήσει με επιτυχία ο νέος της κύκλος.
Η χρονιά που πέρασε επιβεβαίωσε την πλήρη αναστάτωση που διέρχονται οι θαλάσσιες μεταφορές λόγω της αναγκαιότητας της συμμόρφωσης του στόλου στην περιβαλλοντική Ευρωπαϊκή και όχι μόνο νομοθεσία. Η υποχρεωτική συμμετοχή των εταιριών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών καθώς και η ανακήρυξη της Μεσογείου ως Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών Θείου (SECA) είναι γεγονότα που αναγκάζουν όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά να επιταχύνουν τις ενέργειες που απαιτούνται για τη συμμόρφωση των νέων κανονισμών και την αποφυγή των επιπρόσθετων εξόδων που αποφέρουν τεράστιες αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς άρα και στα επίπεδα των εισιτηρίων.
Δυστυχώς, επιπρόσθετοι λόγοι όπως οι διακυμάνσεις των τιμών πετρελαίου, καθώς και οι πληθωριστικές πιέσεις σε ό,τι έχει να κάνει με την λειτουργία του πλοίου και την εξυπηρέτηση των επιβατών και οχημάτων, αυξάνουν τα κόστη και δημιουργούν μεγάλες τιμολογιακές δυσκολίες στην αγορά. Υπό το πρίσμα αυτό απαιτείται ταχύτατη εκκίνηση του νέου κύκλου ανανέωσης της αγοράς με πλοία νέων τεχνολογιών που θα μπορούσαν να ναυπηγηθούν είτε στο εξωτερικό είτε στην Ελλάδα. Η ανάπτυξη των διεθνών εφοδιαστικών αλυσίδων δημιουργεί τεράστιες δυνατότητες στη ναυπήγηση πλοίων σε διαφορετικά σημεία χωρίς να αυξάνει δραματικά το κόστος ναυπήγησης. Αναμφισβήτητα οι ανάγκες της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς στην πορεία προς την ανανέωση του στόλου μπορεί να δικαιολογήσει οποιοδήποτε μοντέλο ναυπήγησης πλοίων.
Η πορεία ανάκαμψης της αγοράς την τελευταία πενταετία της δίνει θετικά πρόσημα παρά τις διακυμάνσεις της κερδοφορίας. Παράλληλα, οι δείκτες της Ελληνικής οικονομίας βρίσκονται στο υψηλότερο σημείο της εικοσαετίας αποκτώντας πιστοληπτική δυνατότητα ικανή να προσελκύσει νέες επενδύσεις. Το θετικό περιβάλλον συμπληρώνεται με τη ραγδαία και συνεχώς ανοδική πορεία της τουριστικής κίνησης.
Θα έλεγε κανείς πως βρισκόμαστε σε μία περίοδο όπου εκκολάπτεται το σύγχρονο περιβάλλον για την ανάπτυξη των νέων θαλασσίων μεταφορών, ως εκ τούτου όλα τα εμπλεκόμενα μέρη της αγοράς προετοιμάζονται να αξιοποιήσουν τα νέα δεδομένα που προέρχονται από το Ευρωπαϊκό Πακέτο Πράσινης Ανάπτυξης και το περίφημο Πράσινο Ταμείο. Ένα τέτοιο περιβάλλον μπορεί να προσελκύσει νέους επενδυτές οι οποίοι καλούνται να συμμετάσχουν σε μία αγορά, τα παγκόσμια χαρακτηριστικά της οποίας είναι πασιφανώς θετικά.
Σε αυτό το θετικό περιβάλλον πρέπει να προσθέσουμε την επιθυμία του Κράτους για το σχεδιασμό ενός ορθολογιστικού δικτύου μεταφορών, την διατήρηση ήρεμου κλίματος εργασιακών σχέσεων και την ανάπτυξη της εκπαίδευσης των ναυτικών και στελεχών. Στο ίδιο περιβάλλον οι ναυτιλιακές εταιρίες καλούνται να αναπτύξουν τα κοινωνικά, περιβαλλοντικά και εταιρικής διακυβέρνησης κριτήρια (ESG-Environmental, Social, Governance Issues) καθώς επίσης και να αναπτύξουν τη διαχείριση μέσω της ψηφιοποίησης και άλλων τεχνολογικών εργαλείων. Το τελικό βήμα θα είναι η δημιουργία παραγωγικών σχέσεων με διεθνή και Ελληνικά ναυπηγεία με σκοπό την κατασκευή νέου στόλου αφού μόνο έτσι είναι δυνατόν να επέλθει η πολυπόθητη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.