www.TheSeaNation.gr

Ο λαϊκισμός πρόδρομος του εμπορικού προστατευτισμού- Οι επιπτώσεις στη ναυτιλία

Η άνοδος του λαϊκισµού σε πολλές ανεπτυγμένες οικονοµίες, αποτελεί τον πρόδροµο για την αύξηση του Εµπορικού Προστατευτισµού ενώ η δυνατότητα των Κεντρικών Τραπεζών να αντιµετωπίσουν τις δυσµενείς για την ανάπτυξη αναταράξεις είναι περιορισµένη, τονίζει στην εβδομαδιαία ανασκόπηση αγοράς πλοίων ο Γιώργος Λογοθέτης, οικονομικός αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου «G. Moundreas».

ΕΒ∆ΟΜΑ∆ΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ

Και ενώ άλλη µία µάχη είναι έτοιµη να ξεκινήσει στην Αθήνα µε στόχο την ολοκλήρωση της 2ης αξιολόγησης έως το τέλος Νοεµβρίου, ήδη έχουν αρχίσει και ακούγονται οι πρώτες εκτιµήσεις ότι η Πορτογαλία, 2 µόλις χρόνια µετά από την έξοδο της από το µνηµόνιο, ενδεχοµένως θα χρειαστεί ένα δεύτερο πρόγραµµα διάσωσης, δηλαδή ένα 2ο µνηµόνιο.

Την ίδια στιγµή, σιγά-σιγά έχουν αρχίσει και ξανά-βγαίνουν στην επιφάνεια, απόψεις και αναλύσεις που θεωρούν πως είναι πλέον θέµα χρόνου η Ιταλία να εγκαταλείψει την Ευρωζώνη. Πριν µόλις λίγες ηµέρες, ο γνωστός οικονοµολόγος Hans – Werner Sinn, του γνωστού Γερµανικού Ινστιτούτου Ifo, δήλωσε πως η κατάσταση της οικονοµίας της Ιταλίας είναι τόσο απελπιστική µε αποτέλεσµα η έξοδος της από την Ευρωζώνη να είναι απλά θέµα χρόνου.

Επισήµανε το γεγονός πως η Ιταλική οικονοµία συνεχίζει να παράγει 22% λιγότερο από ότι πριν την κρίση ενώ οι πτωχεύσεις αυξάνονται και η ανεργία των νέων είναι στο 40%.

Στις εκρηκτικές αυτές συνθήκες να υπενθυµίσουµε µε τη σειρά µας ότι οι µισοί από τους Ιταλούς επιθυµούν να βγουν από το Ευρώ, το µεγαλύτερο ποσοστό από όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες όπου έχει τεθεί το συγκεκριµένο ερώτηµα.

Αναφορικά µε τις προσπάθειες της ΕΚΤ για αναθέρµανση της οικονοµίας και αύξηση του πληθωρισµού, τα πραγµατικά στοιχεία επιβεβαιώνουν αυτό που από την αρχή έχουµε επισηµάνει, ότι δηλαδή η ποσοτική χαλάρωση είναι αναγκαία αλλά όχι ικανή συνθήκη για την αντιµετώπιση της κρίσης.

Εν ολίγοις το QE από µόνο του, χωρίς διαρθρωτικές µεταρρυθµίσεις και συνεργασία µε τις πολιτικές εξουσίες-κυβερνήσεις τόσο σε επίπεδο της κάθε χώρας ξεχωριστά αλλά και συλλογικά, δεν θα έχει τα αναµενόµενα αποτελέσµατα ενώ παράλληλα θα θέτει τις βάσεις για την δηµιουργία µίας χρηµατοπιστωτικής φούσκας.

Άξια προσοχής είναι τα στοιχεία της ΕΚΤ που αναφέρουν ότι για να δηµιουργηθεί 1 Ευρώ αύξησης του ΑΕΠ απαιτούνται 18,5 Ευρώ ποσοτικής χαλάρωσης, που σηµαίνει ότι περίπου € 80 δισ. κάθε µήνα πάνε χαµένα.

Συγκεκριµένα, το 2016 η ΕΚΤ δαπάνησε σχεδόν € 600 δισ. στο πλαίσιο του προγράµµατος αγοράς περιουσιακών στοιχείων ύστερα από άλλα € 600 δισ. το 2015 µε το τελικό αποτέλεσµα στο ΑΕΠ της Ευρωζώνης να ανέρχεται στα € 31 δισ. ∆ηλαδή η ΕΚΤ δαπάνησε € 1,25 τρισ. για να πετύχει αύξηση € 31 δισ. του ΑΕΠ!!!

Οι ΗΠΑ, σύµφωνα µε την Fitch, βρίσκονται σε καλό δρόµο για να πετύχουν το χαµηλότερο ετήσιο ποσοστό ανάπτυξης από το 2009, υποβαθµίζοντας την πρόβλεψη για την ανάπτυξη το 2016 στο 1,4% από 1,8% που ήταν η προηγούµενη πρόβλεψη, λόγω των προσαρµογών στον πετρελαϊκό τοµέα (µείωση των επενδύσεων λόγω της πτώσης των τιµών), την ισχνή εξωτερική ζήτηση και την ανατίµηση του δολαρίου που θα επηρεάσουν αρνητικά την βιοµηχανική ζήτηση.

Γενικά θεωρεί πως η άνοδος του λαϊκισµού σε πολλές ανεπτυγµένες οικονοµίες, αποτελεί τον πρόδροµο για την αύξηση του Εµπορικού Προστατευτισµού ενώ η δυνατότητα των Κεντρικών Τραπεζών να αντιµετωπίσουν τις δυσµενείς για την ανάπτυξη αναταράξεις είναι περιορισµένη.

Οι επιπτώσεις των χαµηλών και αρνητικών επιτοκίων στην κερδοφορία των τραπεζών, οι µειώσεις στα έσοδα από τόκους για τους αποταµιευτές και οι στρεβλώσεις στις χρηµατοπιστωτικές αγορές, δηµιουργούν πολλά ερωτήµατα σχετικά µε την δυνατότητα των Κεντρικών Τραπεζών να αντιµετωπίσουν τις δυσµενείς για την ανάπτυξη συνθήκες. Η προοπτική για τις ανεπτυγµένες οικονοµίες, στην καλύτερη περίπτωση µπορεί να περιγραφεί σαν ένα δρόµο χαµηλής ανάπτυξης. Η ανάπτυξη των ανεπτυγµένων οικονοµιών για το διάστηµα 2016 – 2018 θα κυµανθεί περί του 1,5% µε τα πτωτικά ρίσκα όµως να είναι αυξηµένα.

Την Παρασκευή 14 Οκτωβρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 892 µονάδες, ενώ οι επιµέρους δείκτες και ο µέσος όρος των ηµερησίων εσόδων κυµάνθηκαν ως εξής: BCI στις 2,018 µονάδες µε $ 12,744 την ηµέρα, BPI στις 819 µονάδες στα $ 6,559 την ηµέρα, BSI στις 674 µονάδες στα $ 7,049 την ηµέρα BHSI στις 411 µονάδες, στα $ 5,966 την ηµέρα.

To “Cape Coaster” που αναφέραµε στην τελευταία µας ανασκόπηση, την προηγούµενη εβδοµάδα βρέθηκε στην καθοδική του πορεία, όχι όµως σε σηµείο που να προκαλεί τον γνωστό ίλιγγο που βιώνουµε κατά την κάθοδο. Η διόρθωση αυτή των Capes, κατά 227 µονάδες ή $ 1,878 στον µέσο όρο ηµερησίων εσόδων εν µέρει αντισταθµίστηκε από την άνοδο των Panamax, καθώς στο διάστηµα της εβδοµάδας ο υπό-δείκτης BPI αυξήθηκε κατά 102 µονάδες ή $ 816 σε επίπεδα µέσου όρου ηµερησίων εσόδων.

Αναφορικά µε την πορεία των Supramax και των Handysize για άλλη µία φορά δεν υπήρξε ουσιαστική µεταβολή, µε το ύψος των ηµερησίων εσόδων να επαρκεί για να καλύψει τα λειτουργικά τους έξοδα αλλά όχι το χρηµατοδοτικό κόστος, αν αυτό υπάρχει. Όσο και αν ακούγεται πλέον τετριµµένο, η διατήρηση του δείκτη περί των 900 µονάδων, συνεχίζει και οφείλεται στην θετική πορεία των εισαγωγών πρώτων υλών από την Κίνα, κυρίως σε Iron Ore και Coal.

Συγκεκριµένα, τον Σεπτέµβριο, οι εισαγωγές Iron Ore από την Κίνα έκλεισαν στο 2ο ιστορικό ρεκόρ, στους 92,99 εκ. τόνους (το ιστορικό ρεκόρ ήταν τον ∆εκέµβριο του 2015 στους 96,27 εκ. τόνους) παρουσιάζοντας αύξηση 6% συγκριτικά µε τις συνολικές εισαγωγές του Αυγούστου. Παράλληλα να σηµειώσουµε ότι την περίοδο Ιανουαρίου – Σεπτεµβρίου του τρέχοντος έτους, οι εισαγωγές Iron Ore έκλεισαν στους 763 εκ. τόνους σηµειώνοντας αύξηση 9,1% σε ετήσια βάση.

Στον αντίποδα οι εξαγωγές χάλυβα από την Κίνα τον Σεπτέµβριο µειώθηκαν κατά -2,3% σε µηνιαία βάση, κλείνοντας στους 8,8 εκ. τόνους, αλλά στους πρώτους εννέα µήνες οι εξαγωγές, σε ετήσια βάση, αυξήθηκαν κατά 2,4% φτάνοντας τους 85,12 εκ. τόνους.

Οφείλουµε να επισηµάνουµε ότι ένα από τα βασικά κίνητρα για την αύξηση των εισαγωγών ήταν και η πτώση της τιµής του σιδηροµεταλλεύµατος τον Σεπτέµβριο συγκριτικά µε τον Αύγουστο, πτώση που υπολογίζεται περίπου στο 6%.

Εικάζεται όµως ότι οδεύοντας προς το τέλος του χρόνου, η ζήτηση για Iron Ore θα αρχίσει να φθίνει, λόγω και της πτώσης της δραστηριότητας στον κατασκευαστικό κλάδο, καθώς ο χειµώνας θα κάνει την εµφάνιση του.

Θετική πορεία όµως είχαν και οι εισαγωγές Coal από την Κίνα, παρά την γενικότερη πολιτική της Κίνας για µεταστροφή σε καθαρότερες πηγές ενέργειας. Οι εισαγωγές Coal τον Σεπτέµβριο έκλεισαν στους 24,26 εκ. τόνους, περίπου 33% αυξηµένες από τον αντίστοιχο µήνα του 2015 λόγω ότι η Κυβέρνηση έκλεισε αρκετά εγχώρια ορυχεία, αναγκάζοντας µε αυτό τον τρόπο τους παραγωγούς ενέργειας και σιδηροµεταλλεύµατος να απευθυνθούν στις εξωτερικές αγορές.

Να σηµειώσουµε ότι τον Αύγουστο οι εισαγωγές ήταν υψηλότερες του Σεπτεµβρίου, στους 26 εκ. τόνους, σηµειώνοντας το υψηλότερο ρεκόρ των 2 περίπου τελευταίων ετών. Αναφορικά µε το outlook της πορείας των εισαγωγών σε Coal από την Κίνα, οι πρώτες εκτιµήσεις κάνουν λόγο για πτώση κατά τη διάρκεια του Οκτωβρίου, γεγονός που οφείλεται και πάλι σε Κυβερνητική παρέµβαση καθώς το Πεκίνο έχει αρχίσει και επιτρέπει και πάλι την αύξηση της εγχώριας παραγωγής λόγω ότι τα αποθέµατα έχουν φτάσει σε ιδιαίτερα χαµηλά σηµεία ενώ οι τιµές του εµπορεύµατος έχουν αρχίσει και έχουν ανοδικές τάσεις.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τοµέα των αγοραπωλησιών για την εβδοµάδα που πέρασε:

Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το ‘OCEAN CRESCENT’ 174.222 DWT (2007 – Shanghai Waigaoqiao), πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 12 εκ.

✏ Στα Kamsarmax και Panamax, το ‘UNITED SERENITY’ 82.533 DWT (2009 – Oshima) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 12,3 εκ., το ‘GODAVARI’ 74.456 DWT (2007 – Hudong) πουλήθηκε στα $ 6,2 εκ. και το ‘EVER LEADER’ 73.965 DWT (1999 – Tsuneishi) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 4,1 εκ.

✏ Στα Supramax και Handysize, το ‘CLEMENTINE’ 50.238 DWT (2004 – Mitsui) πουλήθηκε στα $ 6,7 εκ., το ‘DUBAI FAITH’ 45,681 DWT (1996 – Hashihama Zosen) πουλήθηκε στα $ 2,1 εκ. και το ‘KARSIYAKA’ 45.547 DWT (1999 – Tsuneishi Zosen) πουλήθηκε στα $ 3,05 εκ.

Στον τοµέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Panamax, το ‘JACQUES JACOB’ 71.345 DWT (2000 – 3. Maj Brod.) πουλήθηκε στα $ 7.25 εκ.

✏ Στα MRs, το ‘HUGLI SPIRIT’ 46.889 DWT (2005 – Hyundai Mipo) IMO III, πουλήθηκε στα χαµηλά $ 13 εκ. ∆ΙΑΛΥΣΕΙΣ Αβεβαιότητα έχει αρχίσει και επικρατεί στην αγορά αναφορικά µε τα επίπεδα των τιµών, µε αποτέλεσµα το χάσµα των προσφερόµενων τιµών µεταξύ των Cash Buyers και των End Buyers να µεγαλώνει.

Στην παρούσα φάση, οι End Buyers δυσκολεύονται να βρουν ανταπόκριση στις τιµές που ζητάνε, για αγορές που έκαναν σε υψηλότερα επίπεδα και όπως όλα δείχνουν, λίαν συντόµως, θα αναγκαστούν να πουλήσουν σε χαµηλότερα επίπεδα από αυτά που αγόρασαν ή στην καλύτερη περίπτωση σε επίπεδα Break Even.

Αυτό φυσικά θα έχει σαν αποτέλεσµα την περαιτέρω πτώση των τιµών το επόµενο διάστηµα. H Ινδία, παρά την µεγάλη µεταβλητότητα στις εγχώριες τιµές του σιδήρου, συνεχίζει ναπρωταγωνιστεί στην αγορά ιδιαίτερα σε Containers, αλλά όπως προαναφέραµε η προοπτική για τις προσφερόµενες τιµές από τους End Users είναι µάλλον αρνητική δεδοµένης της υπέρ-προσφοράς τονάζ, την µεταβλητότητα των τιµών του σιδήρου αλλά και τις επερχόµενες αργίες του Diwali.

Το Μπαγκλαντές, δείχνει ενδιαφέρον µόνο για Capes, καθώς στα Containers δεν µπορεί να ανταγωνιστεί τις τιµές της Ινδίας, αλλά γενικά το ενδιαφέρον του είναι περιορισµένο καθώς αρκετά διαλυτήρια συνεχίζουν να έχουν υψηλό αριθµό αποθεµάτων από αγορές που έλαβαν χώρα ακόµη και πριν ή και κατά την διάρκεια των µουσώνων.

Το Πακιστάν, έχοντας χάσει την αγορά το τελευταίο διάστηµα λόγω των µη ανταγωνιστικών προσφερόµενων τιµών, ενδεχοµένως µε την αβεβαιότητα και µεταβλητότητα που επικρατεί στην Ινδία να προσπαθήσει να καλύψει το κενό, ακόµη και σε Containers, αλλά φυσικά σε χαµηλότερα επίπεδα τιµών.

Η Κίνα, συνεχίζει να απέχει από την αγορά παρά το γεγονός ότι οι τιµές είχαν ανοδική τάση , καθώς µέχρι το τέλος του 2017 θα υφίσταται το πρόγραµµα των επιδοτήσεων για τις κρατικές εταιρείες. Ο συνολικός αριθµός των διαλύσεων την τελευταία εβδοµάδα ήτανε 1,006,746 DWT περίπου, εκ των οποίων το 64% (645,339 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 5% (47,076 DWT) δεξαµενόπλοια, και το 31% (314,331 DWT) Containers.

Οι τιµές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια κυµάνθηκαν ως εξής:

✏ Ινδία: Από $ 275 - $ 305 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα.

✏ Πακιστάν: Από $ 270 - $ 300 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα.

✏ Μπαγκλαντές: Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα.

✏ Κίνα: Από $ 180 - $ 185 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαµενόπλοια αντίστοιχα.