www.TheSeaNation.gr

Άξονας Εγνατίας : Τα τρένα δεν … “ήρθανε”(;)

Σιδηροδρομική Εγνατία και λιμάνια του «βόρειου άξονα» αποτελούν μία ιδιαίτερη «σχέση» η οποία φαίνεται ότι καλά κρατεί από την δεκαετία του 1920.

Ανεξαρτήτως του ιστορικού τμήματος της υπόθεσης, στην οποία και αναφέρεται το tovima.gr σε σημερινό ρεπορτάζ ,καθίσταται προφανές ότι έχουν χαθεί ευκαιρίες να καταστεί αδιαφιλονίκητος κόμβος για τις παγκόσμιες εμπορευματικές ροές με ότι αυτό θετικό συνεπάγεται για την ελληνική οικονομία και την απασχόληση το στρατηγικής σημασίας «σύστημα» διασύνδεσης των λιμένων που βρίσκονται στον άξονα της Εγνατίας με το υφιστάμενο σιδηροδρομική δίκτυο
Αξίζει να σημειωθεί ότι στους σχεδιασμούς του ΥΝΑ με πλέον πρόσφατο αυτό του 2012 γίνεται λόγος για τη σιδηροδρομική κάλυψη των λιμένων της Β. Ελλάδας (Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης), με εξαίρεση την Ηγουμενίτσα, όπου όπως επίσης αποκαλύπτεται από τα στοιχεία η σιδηροδρομική κάλυψη είχε και έχει ανακαταληφθεί λόγω κόστους αλλά και εξ αιτίας της «ολοκλήρωσης» της οδικής Εγνατίας η οποία και απολήγει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας.
Να σημειωθεί ότι χρειάστηκε περισσότερο από μία εικοσαετία για την υλοποίηση της σύνδεσης του εμπορικού λιμένα του Πειραιά με το διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω Θριασίου και η οποία ως γνωστόν απέδωσε τάχιστα για λόγους που έχουν εξαντλητικά πλέον αναλυθεί. Και που αποτέλεσε ουσιαστικά την αιτία αναθέρμανσης των σχεδιασμών για την ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών καλύψεων σε λιμάνι της Β. Ελλάδας.
Ωστόσο σύμφωνα με εκτιμήσεις εμπειρογνωμόνων οι περιπτώσεις της Θεσσαλονίκης (που βρίσκεται σε φάση εκσυγχρονισμού) και της Αλεξανδρούπολης όπου μέλλεται να συμβεί σιδηροδρομική κάλυψη εμφανίζουν, σε σύγκριση με τα συμβαίνοντα στο λιμάνι του Πειραιά, την οικονομική απόκλιση -απώλεια εσόδων αλλά και στρατηγικών όπλων δεδομένης της ευρισκόμενης διαρκώς ρευστής κατάστασης στη νότια Βαλκανική. Αξίζει να υπενθυμιστεί ότι η Αλεξανδρούπολη στερούμενη της σιδηροδρομικής κάλυψης χάνει «πρόσκαιρα» του πλεονεκτήματος της ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών με λιμάνια που έχουν πρόσωπο στη Μ. Θάλασσα αλλά και τις δυνατότητας «παράκαμψης» της διέλευσης φορτίων προερχόμενων από την Τουρκία από τη νότια Βαλκανική και της προώθησής τους στις αγορές μέσω Θεσσαλονίκης και οδικώς πλέον μέσω Ηγουμενίτσας προς τις αγορές της κεντρικής Ευρώπης. Δηλαδή ενός πλεονεκτήματος μείζωνος σημασίας για τις εμπορευματικές ροές αλλά και για τα γεοπολιτικά και οικονομικά διεθνώς συμφέροντα που εσχάτως έχουν εστιάσει στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών και αξόνων από την περιοχή του Έβρου και της ανατολικής Βαλκανικής (Βουλγαρία-Ρουμανία) μέχρι και τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης.