Υπό πίεση τα ευρωπαϊκά νηολόγια: Πώς η πολιτική της ΕΕ σπρώχνει τα πλοία εκτός σημαίας

Τα εθνικά νηολόγια των παραδοσιακών ναυτιλιακών κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκονται σε φάση σταδιακής αλλά καθαρής υποχώρησης την καθώς οι σημαίες των κρατών - μελών χάνουν έδαφος ως εργαλεία ανταγωνισμού σε ένα διεθνές περιβάλλον που γίνεται όλο και πιο απαιτητικό σε κόστος, συμμόρφωση και διοικητικές διαδικασίες.

Η εικόνα αποτυπώνεται με σαφήνεια στην Έκθεση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (EMSA) για το 2025, η οποία καταγράφει τις εξελίξεις στα νηολόγια της περιόδου 2019–2023. Το βασικό συμπέρασμα είναι πως η Ευρώπη παραμένει ισχυρή ως ιδιοκτήτης στόλου, αλλά χάνει συστηματικά έδαφος ως χώρος σημαίας.

Η περίπτωση της Ελλάδας είναι ενδεικτική. Το 2019 το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 1.219 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 39,6 εκατ. GT. Το 2023, τα πλοία είχαν μειωθεί σε 1.109 και η χωρητικότητα σε 33,93 εκατ. GT. Μέσα σε τέσσερα χρόνια χάθηκαν 110 πλοία και περίπου 5,7 εκατ. τόνοι γκρος.

Δεν πρόκειται για αποδυνάμωση του ελληνόκτητου στόλου, ο οποίος εξακολουθεί να διατηρεί πρωταγωνιστικό ρόλο διεθνώς, αλλά για καθαρή αποχώρηση πλοίων από τη σημαία. Τα πλοία παραμένουν στα χέρια Ελλήνων πλοιοκτητών, απλώς υψώνουν άλλη σημαία.

Παρόμοια εικόνα εμφανίζεται και σε άλλα κράτη με μακρά ναυτιλιακή παράδοση. Η Γαλλία καταγράφει απώλειες τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε χωρητικότητα. Η Δανία, παρά τη θεσμική της εμπειρία και τον ισχυρό ναυτιλιακό της πυρήνα, βλέπει μέρος του στόλου της να αποχωρεί.

Η Φινλανδία και η Σουηδία κινούνται καθοδικά, ενώ η Πορτογαλία, ακόμη και αν συνυπολογιστεί το διεθνές νηολόγιο της Μαδέρας, καταγράφει από τις μεγαλύτερες απώλειες σε όρους GT. Στην Ισπανία μειώνεται ο αριθμός πλοίων, με τη χωρητικότητα να παραμένει ουσιαστικά στάσιμη, ενώ αρνητική μεταβολή εμφανίζουν και μικρότερα νηολόγια της Βαλτικής και της Κεντρικής Ευρώπης.

Το κοινό στοιχείο αυτών των περιπτώσεων δεν είναι η ποιότητα ή η ασφάλεια, αλλά η δομή. Πρόκειται κυρίως για εθνικά νηολόγια με περιορισμένη ευελιξία, αυξημένες εθνικές απαιτήσεις και πλήρη έκθεση στο ευρωπαϊκό ρυθμιστικό πλαίσιο. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, η παραμονή ενός πλοίου στη σημαία παύει να είναι αυτονόητη επιχειρηματική επιλογή και μετατρέπεται σε κόστος που πρέπει να δικαιολογηθεί.

Στον αντίποδα, λίγες ευρωπαϊκές σημαίες ενισχύονται. Η Μάλτα και η Κύπρος αυξάνουν τόσο τον αριθμό πλοίων όσο και τη συνολική χωρητικότητα, εδραιώνοντας τον ρόλο τους ως νηολόγια διεθνούς χρήσης.

Η Ιταλία εμφανίζει ήπια αλλά σταθερή άνοδο, η Γερμανία ενισχύει αισθητά τη χωρητικότητα του στόλου της, ενώ η Ολλανδία καταγράφει θετική, έστω περιορισμένη, μεταβολή. Κοινό χαρακτηριστικό αυτών των νηολογίων είναι ότι λειτουργούν περισσότερο ως διοικητικά εργαλεία διεθνούς εμπορίου, με προβλέψιμο πλαίσιο, ταχύτερες διαδικασίες και χαμηλότερο λειτουργικό κόστος για τον πλοιοκτήτη.

Ιδιαίτερη σημασία έχει και η σύνθεση των πλοίων που εγκαταλείπουν τα παραδοσιακά ευρωπαϊκά νηολόγια. Οι μεγαλύτερες απώλειες εντοπίζονται σε bulk carriers, δεξαμενόπλοια πετρελαίου και χημικών, καθώς και σε πλοία γενικού φορτίου. Πρόκειται για τον σκληρό πυρήνα της διεθνούς ναυτιλίας, πλοία πλήρως ενταγμένα στο παγκόσμιο εμπόριο, χωρίς δεσμούς με εθνικές ή περιφερειακές αγορές και με υψηλό βαθμό ευελιξίας στην επιλογή σημαίας.

Η EMSA καταγράφει ότι την περίοδο 2019–2023 οι μεταφορές πλοίων από σημαίες κρατών-μελών της ΕΕ προς σημαίες εκτός Ένωσης ήταν κατά 35% περισσότερες από τις αντίστροφες κινήσεις. Η ανισορροπία αυτή δεν αφήνει περιθώρια παρερμηνειών. Η Ευρώπη, ως ρυθμιστικός χώρος, καθίσταται λιγότερο ελκυστική για τον διεθνή στόλο, την ώρα που ανταγωνιστικά νηολόγια εκτός ΕΕ προσφέρουν απλούστερα καθεστώτα και χαμηλότερο κόστος συμμόρφωσης.

Το πρόβλημα, τελικά, δεν είναι ναυτιλιακό αλλά θεσμικό. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συνεχίζει να επηρεάζει τη διεθνή ναυτιλία μέσω της ιδιοκτησίας και της χρηματοδότησης πλοίων, αλλά αποδυναμώνεται στο επίπεδο σημαίας.

Τα πλοία δεν εγκαταλείπουν την Ευρώπη ως ναυτιλιακό κέντρο. Εγκαταλείπουν τα εθνικά της νηολόγια, αναζητώντας καθεστώτα που ανταποκρίνονται καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες του παγκόσμιου ανταγωνισμού.