Του Ιάκωβου (Jack) Αρχοντάκη

Στρατηγικού Συμβούλου Ναυτιλιακών Επενδύσεων – Ναυλώσεων & Εμπορικού Διευθυντή της TMC Shipping

&

Του Δρ. Φώτιου – Ευάγγελου Καρλή

Maritime Executive & Σύμβουλου Ναυτιλίας

Η ναυλαγορά κινήθηκε πάνω-κάτω στα ίδια επίπεδα, σημειώνοντας οριακές διαφοροποιήσεις σε όλα τα μεγέθη σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Ας δούμε, όμως, ανά μέγεθος και περιοχή πώς κινήθηκε η ναυλαγορά. Αναλυτικότερα, τα Capes ανέβηκαν κατά 3,85%, τα Kamsarmaxes κατά 2,15%, τα Ultramaxes (63) κατά -1% και τα Handies κατά 2,21%, σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα. Έτσι, ο BDI ανέβηκε κατά μόλις 65 μονάδες σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα και έκλεισε στις 2.730 μονάδες την Παρασκευή 1η Μαΐου.

Ας δούμε, αναλυτικότερα, πώς κινήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα η αγορά ξηρού φορτίου ανά μέγεθος πλοίου, ξεκινώντας από τα CAPEs. Στην Ασία, οι ναύλοι παρουσίασαν μικρές αυξήσεις, παρά το γεγονός ότι οι μεταλλορύχοι ήταν ενεργοί και υπήρχε σταθερή ροή φορτίων κάρβουνου. Τα επίπεδα του δείκτη στη διαδρομή Αυστραλία–Κίνα (C5) έκλεισαν την Παρασκευή στα 13,67 $/tn.

Στον Ατλαντικό υπήρχε περιορισμένη δράση και ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης εις βάρος των πλοίων, στην αρχή της εβδομάδας, τόσο στον βορρά όσο και στον νότο. Στον νότο, όσο προχωρούσε η εβδομάδα, η κατάσταση βελτιωνόταν, ενώ, αντιθέτως, δεν υπήρξαν διαφοροποιήσεις στον βορρά. Οι δείκτες την Παρασκευή έφτασαν, για τα ταξίδια από Βραζιλία προς την Κίνα, στα 35,05 $/tn (για τη διαδρομή C3), ενώ οι ναύλοι από την Ευρώπη προς την Ασία έκλεισαν στα $68,19K/ημέρα (για τη διαδρομή C9) και τα υπερατλαντικά κυκλικά ταξίδια στα $43,19K/ημέρα (για τη διαδρομή C8).

Σχετικά με τα Kamsarmaxes, στον Ατλαντικό η γενική εικόνα ήταν υποτονική, με την προσφορά πλοίων να αυξάνεται ιδιαίτερα στη Βόρεια Ευρώπη, ενώ τα φορτία ορυκτών και σιτηρών ήταν λιγοστά. Μόνο τα φορτία από τη Βόρεια Αμερική και τον Κόλπο έδωσαν κάποια ευκαιριακή υποστήριξη στην αγορά. Ενδεικτικά, οι ναύλοι για τα ταξίδια από την Ανατολική Ακτή Νοτίου Αμερικής (ECSA) προς την Άπω Ανατολή έφτασαν στα $19–21K/ημέρα (παράδοση στην Ασία), από την Ευρώπη προς την Ασία στα $23,5–25,5K/ημέρα (παράδοση στην Ευρώπη) και τα κυκλικά υπερατλαντικά ταξίδια στα $14–16K/ημέρα (παράδοση στο Γιβραλτάρ).

Από την άλλη πλευρά, στην Ασία, η Αυστραλία, η Ινδονησία και ο Βόρειος Ειρηνικός προσέφεραν μια σταθερή ροή φορτίων και κάποιες δελεαστικές ευκαιρίες για τα μοντέρνα και εξοπλισμένα με scrubbers πλοία. Έτσι, το κλίμα ήταν θετικό και οι πλοιοκτήτες βρήκαν ευκαιρία να αυξήσουν τις ιδέες τους. Οι ναύλοι για κυκλικά ταξίδια στη Νοτιοανατολική Ασία–Άπω Ανατολή κινήθηκαν στα $21,5–23,5K/ημέρα (παράδοση Άπω Ανατολή).

Για τα Ultramaxes, η Νοτιοανατολική Ασία χαμήλωνε ταχύτητα όσο προχωρούσαν οι ημέρες. Υπήρξαν κάποια φορτία από την Ινδονησία με κάρβουνο, τα οποία προσέφεραν στήριξη στην αρχή της εβδομάδας, αλλά δεν ήταν αρκετά για να αλλάξουν το γενικό κλίμα. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια μεταξύ Ν.Α. Ασίας και Άπω Ανατολής κινήθηκαν στα $17,5–19K/ημέρα.

Βορειότερα, στην Άπω Ανατολή, η αγορά έχασε έδαφος μετά από μία εβδομάδα ανόδου. Τα περισσότερα φορτία καλύφθηκαν και ελάχιστα νέα εμφανίστηκαν στην αγορά. Επιπλέον, απουσίαζε η υποστήριξη από τον Βόρειο Ειρηνικό, τα ταξίδια επιστροφής και την Κίνα. Οι ναύλοι των UMXs για κυκλικά ταξίδια στο Βόρειο Ειρηνικό (NOPAC) κινήθηκαν στα $17,5–19K/ημέρα, για ταξίδια προς την Ινδία στα $24,5–26K/ημέρα και τα ταξίδια επιστροφής στον Ατλαντικό (BH) στα $16,5–18K/ημέρα.

Στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής και τη Δυτική Ινδία η αγορά δέχθηκε πιέσεις. Από τη μία πλευρά, οι αρνητικές επιδράσεις της πτωτικής πορείας της Ασίας και, από την άλλη, το κλείσιμο των στενών, που οδήγησε σε πολλές καθυστερήσεις στις περιοχές φόρτωσης εκτός αυτών, καθώς τα πλοία της περιοχής επικεντρώθηκαν σε αυτές. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια στην Άπω Ανατολή κυμάνθηκαν στα $13,5–15K/ημέρα (από Δυτική Ινδία – WCI).

Στον Ατλαντικό, και ειδικά ο Αμερικανικός Κόλπος, δεν εμφάνισε ιδιαίτερη δράση καθ’ όλη τη διάρκεια της εβδομάδας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασαν τα υπερατλαντικά ταξίδια και ακολούθησαν τα ταξίδια προς την Ασία. Οι ναύλοι των UMXs για τα υπερατλαντικά ταξίδια έφτασαν στα $26,5–28K/ημέρα και προς την Ασία στα $25,5–27K/ημέρα. Η περιοχή της ECSA1 παρουσίασε μικρές βελτιώσεις. Η νότια Βραζιλία ήταν οδηγός σε αυτή την ανοδική πορεία, ενώ η Δυτική Αφρική εμφανίστηκε πιο ισορροπημένη. Οι ναύλοι των UMXs για ταξίδια προς τη Ν.Α. Ασία–Κίνα κινήθηκαν στα $27,5–29K/ημέρα και για τα υπερατλαντικά ταξίδια (Μεσόγειο/Ευρώπη) στα $28–29,5K/ημέρα.

Η Ευρώπη παρουσίασε περιορισμένη κινητικότητα, καθώς όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα στη Γενεύη. Ωστόσο, η περιορισμένη προσφορά πλοίων ανάγκασε τους ναυλωτές να αυξήσουν τις ιδέες τους. Οι ναύλοι των UMXs για τα κυκλικά-τοπικά ταξίδια κινήθηκαν στα $21,5–23K/ημέρα, για ταξίδια με scrap φορτία προς τη Μεσόγειο στα $23,5–25K/ημέρα και προς την Ασία στα $22–23,5K/ημέρα. Η Μεσόγειος ήταν υποτονική, με υπερπροσφορά πλοίων και περιορισμένη ζήτηση. Ωστόσο, τα αυξανόμενα scrap φορτία και τα μετακινούμενα πλοία συγκράτησαν την πτώση. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι ένα UMX για ταξίδι από τη Μεσόγειο προς την Ασία έκλεινε στα $19–20,5K/ημέρα (παράδοση Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $7,5–9K/ημέρα και μέσα στη Μεσόγειο στα $9,5–11K/ημέρα (εκτός εμπόλεμων ζωνών).

Στην αγορά των Handies, στην Ευρώπη η αγορά φάνηκε να χάνει το momentum της προηγούμενης εβδομάδας, αφού κινήθηκε σε χαμηλότερες ταχύτητες. Επιπλέον, η ροή φορτίων ήταν αδύναμη και η πλειονότητα των φορτίων αφορούσε το δεύτερο μισό του Μαΐου. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία της κατηγορίας, για κυκλικά ταξίδια, έφτασαν στα $13,5–15K/ημέρα, προς τη Μεσόγειο με scrap φορτία στα $16,5–18K/ημέρα και για τα υπερατλαντικά ταξίδια στα $8,5–10K/ημέρα. Η Μεσόγειος υποχώρησε λόγω της υπερπροσφοράς πλοίων. Αρκετοί πλοιοκτήτες επέλεξαν να μετακινηθούν προς το Γιβραλτάρ, αναζητώντας κάποια απασχόληση, ενώ σε πολλές περιπτώσεις αναγκάστηκαν να δεχτούν χαμηλότερα νούμερα. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων (άνω των 36Κ τόνων DWT) για ταξίδια μέσα στη Μεσόγειο κινήθηκαν στα $7,5–9K/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), προς την Ευρώπη στα $8–9,5K/ημέρα (παράδοση στο Canakkale), προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού στα $6,5–8K/ημέρα (παράδοση στο Canakkale) και προς την Ασία στα $11–12,5K/ημέρα.

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στον Αμερικανικό Κόλπο, η αγορά ήταν σχετικά ήρεμη. Η προσοχή των περισσότερων εμπλεκομένων της ναυτιλίας ήταν στραμμένη στα events της Γενεύης. Ωστόσο, η ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης διατήρησε το θετικό κλίμα. Ενδεικτικά, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για ταξίδια προς την άλλη πλευρά του Ατλαντικού κυμάνθηκαν στα $15–16,5K/ημέρα και προς την Ασία στα $15,5–17K/ημέρα. Η περιοχή της Ανατολικής Ακτής της Νοτίου Αμερικής (ECSA) ήταν ήρεμη προς το τέλος της εβδομάδας, καθώς η δραστηριότητα υποχώρησε, κυρίως λόγω του συνεδρίου στη Γενεύη αλλά και των διακοπών του Σαββατοκύριακου. Επίσης, η προσφορά πλοίων οριακά αυξήθηκε. Έτσι, οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων από την περιοχή της ECSA για τα υπερατλαντικά ταξίδια (Ευρώπη–Μεσόγειο) κινήθηκαν στα $22–23,5K/ημέρα και προς την Ασία στα $21,5–23K/ημέρα.

Στην Ασία και ιδιαίτερα στον βορρά, η αγορά διατήρησε τη δυναμική της για τα μεγαλύτερα μεγέθη προς όλες τις διαδρομές. Στον νότο σημειώθηκαν μικρές μεταβολές, με την Ινδονησία και την Αυστραλία να παραμένουν στα ίδια επίπεδα. Δυτικότερα, στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής και την Ινδία, η ζήτηση ήταν υποτονική, ενώ η συγκέντρωση χωρητικότητας ήταν υψηλή, κυρίως στη δυτική πλευρά της Ινδίας. Όσο τα στενά παραμένουν κλειστά, όλη η ροή πραγματοποιείται από τις περιοχές εκτός αυτών. Οι ναύλοι των μεγαλύτερων πλοίων της κατηγορίας για κυκλικά ταξίδια στην Άπω Ανατολή και στο NOPAC έκλειναν στα $16,5–18K/ημέρα, από τη Ν.Α. Ασία προς Κίνα στα $14,5–16K/ημέρα και από τη Δυτική Ινδία προς την Κίνα στα $10,5–12K/ημέρα.

Νομική Αποποίηση Ευθύνης: Το παρόν άρθρο παρέχεται αποκλειστικά για γενικούς ενημερωτικούς σκοπούς και δεν συνιστά επενδυτική ή εμπορική συμβουλή. Οι πληροφορίες βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, χωρίς εγγύηση για την ακρίβεια ή πληρότητά τους. Οποιαδήποτε ενέργεια βασισμένη στο περιεχόμενο γίνεται αποκλειστικά με ευθύνη του αναγνώστη.