Xclusiv Shipbrokers, Inc.: Από τα τέλη Φεβρουαρίου, η αντιπαράθεση ΗΠΑ-Ισραήλ με το Ιράν έχει μετακινηθεί από ένα σκηνικό υψηλού κινδύνου σε ένα επιχειρησιακό ναυτιλιακό γεγονός

Από τα τέλη Φεβρουαρίου, η αντιπαράθεση ΗΠΑ-Ισραήλ με το Ιράν έχει μετακινηθεί από ένα σκηνικό υψηλού κινδύνου σε ένα επιχειρησιακό ναυτιλιακό γεγονός, με τις διελεύσεις του Ορμούζ να μην έχουν κλείσει «επίσημα» με νομική έννοια, αλλά τα Στενά αντιμετωπίζονται όλο και περισσότερο ως μη βιώσιμα από μεγάλα τμήματα του εμπορικού στόλου.

Η κλίμακα της αναστάτωσης είναι εξαιρετική. Με βάση τα δεδομένα του Singal Ocean, την Παρασκευή 6 Μαρτίου, περίπου 325 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και 146 δεξαμενόπλοια είναι επί του παρόντος παγιδευμένα στον Κόλπο της Μέσης Ανατολής, συμπεριλαμβανομένων περίπου 40 VLCC, περίπου το 4% του παγκόσμιου στόλου VLCC, μαζί με σχεδόν 38 MR2 και 19 MR1 και περίπου 80 πλοία Kamsarmax/Panamax, 70 Ultramax/Supramax και 60 πλοία Handysize. Ο Κόλπος διαχειρίζεται συνήθως σχεδόν 15-16 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως εξαγωγών αργού, που ισοδυναμεί με περίπου το ένα τρίτο του συνόλου του αργού πετρελαίου που μεταφέρεται διά θαλάσσης και σχεδόν το ένα πέμπτο της παγκόσμιας προσφοράς πετρελαίου. Με το σημείο πνιγμού ουσιαστικά κλειστό, η αγορά δεξαμενόπλοιων αντέδρασε με εκρηκτική δύναμη. Με βάση τα TC του Baltic Exchange, τα ενδεικτικά κέρδη VLCC έχουν αυξηθεί πέρα από τα 314,000 $ την ημέρα, με κάποιες συζητήσεις στην αγορά να υποδηλώνουν αγώνες στα δρομολόγια Μέσης Ανατολής-Ασίας που πλησιάζουν τα 440,000 $ την ημέρα και θεωρητικά επίπεδα ακόμη υψηλότερα. Αυτοί οι αριθμοί επισκιάζουν τις προηγούμενες αιχμές, συμπεριλαμβανομένης της κορύφωσης του 2019 των περίπου 307.000 δολαρίων την ημέρα, και δείχνουν πόσο βίαια αντιδρούν οι εμπορευματικές αγορές όταν η φυσική εφοδιαστική διαταράσσεται σε κλίμακα.

Ωστόσο, παραδόξως, η αγορά δεν ανθεί απλώς – είναι εν μέρει παγωμένη. Οι πλοιοκτήτες διστάζουν να δεσμεύσουν χωρητικότητα χωρίς σαφήνεια σχετικά με την ασφάλεια και την ασφάλιση, ενώ οι ναυλωτές αγωνίζονται να αξιολογήσουν την έκθεση σε κίνδυνο. Η ασφαλιστική αγορά έχει γίνει ένα κρίσιμο σημείο συμφόρησης. Τα ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου για ταξίδια στον Κόλπο φέρεται να έχουν εκτιναχθεί από περίπου 0,1% της αξίας του κύτους σε περίπου 1%, ενώ αρκετές ασφαλιστικές εταιρείες έχουν αποσύρει προσωρινά την κάλυψη για τις διελεύσεις του Ορμούζ συνολικά. Χωρίς κάλυψη κινδύνου πολέμου, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να δραστηριοποιηθούν νόμιμα στην περιοχή. Αυτή η ξαφνική σύσφιξη της ασφαλισιμότητας είναι αναμφισβήτητα ο πιο σημαντικός περιορισμός που διαμορφώνει τη βραχυπρόθεσμη δυναμική των εμπορευματικών μεταφορών. Οι συνέπειες κυματίζουν στις αγορές ενέργειας. Το αργό Brent εκτινάχθηκε απότομα στα 105 δολάρια το βαρέλι από τις αρχές Μαρτίου, ενώ οι αγορές φυσικού αερίου αντέδρασαν ακόμη πιο βίαια αφού το Κατάρ διέκοψε προσωρινά την παραγωγή στο Ras Laffan μετά από επίθεση με drone. Το Κατάρ αντιπροσωπεύει περίπου το 18% της παγκόσμιας προσφοράς LNG και η απώλεια αυτών των όγκων κατά τη διάρκεια της νύχτας έχει αναδιαμορφώσει δραματικά τις προσδοκίες για τα φορτία LNG, με τις τιμές των πλοίων μεταφοράς LNG στη λεκάνη του Ατλαντικού να κινούνται πάνω από τα 100.000 δολάρια την ημέρα. Ταυτόχρονα, οι Ασιάτες εισαγωγείς προσπαθούν να εξασφαλίσουν εναλλακτικά βαρέλια, τα οποία θα μπορούσαν να αυξήσουν σημαντικά τη ζήτηση τονομιλίων εάν οι ροές μετατοπιστούν προς τους προμηθευτές των ΗΠΑ ή της λεκάνης του Ατλαντικού. Ενώ οι αγορές δεξαμενόπλοιων είναι το άμεσο επίκεντρο, η διαταραχή επεκτείνεται σε όλο το ευρύτερο ναυτιλιακό οικοσύστημα. Περίπου το 5% των παγκόσμιων τόνων ξηρού χύδην φορτίου προέρχεται από τον Περσικό Κόλπο, ιδιαίτερα λιπάσματα και πετροχημικές πρώτες ύλες, πράγμα που σημαίνει ότι οποιοδήποτε παρατεταμένο κλείσιμο θα δημιουργήσει αναπόφευκτα τριβές στο εμπόριο χύδην φορτίου. Ιστορικά, τέτοιες τριβές τείνουν να υποστηρίζουν τις εμπορευματικές μεταφορές μειώνοντας την αποτελεσματική προσφορά στόλου, ειδικά όταν συνδυάζονται με υψηλότερες τιμές καυσίμων που ενθαρρύνουν τον πιο αργό ατμό.

Προς το παρόν, η βασική μεταβλητή είναι η διάρκεια. Η ιστορία της ναυτιλίας προσφέρει έντονα αντίθετα προηγούμενα: το κλείσιμο της Διώρυγας του Σουέζ το 1967 πυροδότησε μια πολυετή έκρηξη δεξαμενόπλοιων, ενώ η πετρελαϊκή κρίση του 1973 κατέστρεψε τελικά τη ζήτηση. Εάν η διακοπή του Ορμούζ αποδειχθεί προσωρινή, το άμεσο αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι έντονα υποστηρικτικό για τα κέρδη των δεξαμενόπλοιων και τις αξίες των περιουσιακών στοιχείων. Αλλά εάν η σύγκρουση εξελιχθεί σε παρατεταμένο περιφερειακό πόλεμο, ο κίνδυνος μετατοπίζεται από το σοκ της προσφοράς σε μακροοικονομική ζημιά. Στη ναυτιλία, η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο αποτελεσμάτων είναι η διαφορά μεταξύ ενός απροσδόκητου κέρδους φορτίου και μιας κατάρρευσης της ζήτησης.

Xclusiv Shipbrokers Inc.