Δείκτες «σπαζοκεφαλιά»

Πολλοί αναλυτές της αγοράς πετρελαίου έχουν μπερδευτεί από τη σταθερά χαμηλή τιμή των δεικτών αναφοράς αργού από την έναρξη της κρίσης στα Στενά του Ορμούζ που έβγαλε 12-15 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα από την προσφορά στη Μέση Ανατολή. Αντί να εκτιναχθούν προς τα πάνω σε ένα ανοδικό ρεύμα ανελαστικής ζήτησης, οι τιμές του Brent κυμάνθηκαν στο εύρος των 95-110 δολαρίων το βαρέλι, ανάλογα με τις μεταβαλλόμενες προσδοκίες της αγοράς γύρω από την επαναλειτουργία του στενού. Μέρος του λόγου ήταν η επιταχυνόμενη καταστροφή της ζήτησης στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, αλλά ένα ακόμη πιο σημαντικό στοιχείο έγινε σαφές με νέα στατιστικά στοιχεία για τις κινεζικές εισαγωγές. Η Κίνα, κορυφαίος καταναλωτής πετρελαίου της Μέσης Ανατολής, μείωσε τις εισαγωγές της από τον συνήθη μέσο όρο των 11 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα σε μόλις 6,6 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα τον Μάιο, απορροφώντας περίπου το ένα τρίτο της έλλειψης στην αγορά που διαπραγματεύεται διά θαλάσσης.
«Η απότομη μείωση των εισαγωγών #crude της Κίνας έχει μειώσει ακούσια τη στενότητα των πρώτων υλών σε ολόκληρη την Ασία. Με τις εισαγωγές του Μαΐου να ακολουθούν κοντά στα 6,6 εκατ. βαρέλια, το χαμηλότερο από το 2016, περισσότερα βαρέλια από τη Μέση Ανατολή, τη Ρωσία, την Αφρική και τη λεκάνη του Ατλαντικού έχουν γίνει διαθέσιμα στα διυλιστήρια αλλού», σχολίασε η εταιρεία συμβούλων Kpler.
Τα μελλοντικά στοιχεία υποδηλώνουν ότι οι εισαγωγές της Κίνας θα συνεχίσουν να παραμένουν στο ίδιο εύρος μέχρι τον Ιούνιο, περιορίζοντας μια σφιχτή παγκόσμια αγορά ενέργειας για τουλάχιστον έναν ακόμη μήνα. Το ερώτημα για τις παγκόσμιες αγορές πετρελαίου: πώς - και για πόσο καιρό - θα μπορέσουν οι Κινέζοι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής και τα διυλιστήρια να διατηρήσουν τις περικοπές;
Το κλειδί για την πτώση των θαλάσσιων εισαγωγών είναι στην πραγματικότητα η πτώση της κατανάλωσης, ξεκινώντας με περικοπές 20% στα κρατικά διυλιστήρια και αναλήψεις στα εμπορικά αποθέματα αργού πετρελαίου. Με κρατικές εντολές, τα διυλιστήρια της Κίνας έχουν μετατοπίσει τις αποδόσεις σκληρά προς τις πρώτες ύλες καυσίμων για την ανάμειξη φυσικού αερίου και ντίζελ, μειώνοντας κατά συνέπεια την παραγωγή πρώτων υλών πετρελαίου όπως η νάφθα. Τα κινεζικά εργοστάσια άνθρακα σε χημικά έχουν καλύψει μέρος του κενού, αλλά όχι όλο. Η μειωμένη προσφορά είχε τεράστιο αντίκτυπο στους Κινέζους κατασκευαστές πετροχημικών, οι οποίοι άρχισαν να αδρανοποιούν την παραγωγική τους ικανότητα ως απάντηση στις αυξανόμενες τιμές των πρώτων υλών τον Μάρτιο και τον Απρίλιο.
Εάν αλλάξει αυτή η εξίσωση, η Κίνα θα μπορούσε να αρχίσει να στηρίζεται στο τεράστιο στρατηγικό της απόθεμα αποθηκευμένου αργού ή να επιστρέψει στην εισαγωγή φορτίων με υψηλότερο ρυθμό. Ο Kpler προειδοποιεί ότι η ανάκαμψη των κινεζικών εισαγωγών θα μπορούσε να επηρεάσει την ισορροπία της αγοράς και μάλιστα γρήγορα.

Καθυστερήσεις

Η αναστάτωση στα Στενά του Ορμούζ περιγράφεται συχνά με γεωπολιτικούς όρους ή όρους της αγοράς ενέργειας: τιμές πετρελαίου, ροές LNG, ναυτική στάση και περιφερειακή κλιμάκωση. Αυτό το πλαίσιο, αν και ακριβές, υποτιμά την πιο σημαντική εξέλιξη που εκτυλίσσεται τώρα στην παγκόσμια βιομηχανία. Ο κύριος κίνδυνος δεν είναι πλέον απλώς εάν το φορτίο μπορεί να μετακινηθεί μέσω των Στενών του Ορμούζ, αλλά πώς η κράτηση, η καθυστέρηση και η αβεβαιότητα σε αυτό το θαλάσσιο σημείο συμφόρησης κλιμακώνονται σε απώλειες παραγωγής μακριά από την ίδια την πλωτή οδό.
Πρακτικά, το Στενό του Ορμούζ λειτουργεί ως «ενισχυτής καθυστέρησης». Το φορτίο συνεχίζει να υπάρχει, τα συμβόλαια παραμένουν ονομαστικά εκτελέσιμα και εναλλακτικές διαδρομές είναι τεχνικά διαθέσιμες. Ωστόσο, οι χρόνοι διέλευσης έχουν επεκταθεί, ο κίνδυνος κράτησης έχει αυξηθεί και τα χρονοδιαγράμματα παράδοσης έχουν γίνει ασταθή με τρόπους που τα συστήματα παραγωγής, σχεδιασμένα γύρω από την προβλεψιμότητα, δεν είναι εξοπλισμένα για να την «απορροφήσουν».
Σε αντίθεση με το επίσημο κλείσιμο βάσει του διεθνούς δικαίου, οι τρέχουσες συνθήκες στα Στενά του Ορμούζ χαρακτηρίζονται καλύτερα ως πλωτές αλλά εμπορικά ασταθείς. Οι διελεύσεις έχουν μειωθεί απότομα, οι αποφάσεις αλλαγής δρομολόγησης λαμβάνονται σε σύντομο χρονικό διάστημα και τα ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου και οι συμβουλές ασφαλείας συχνά οδηγούν την επιχειρησιακή συμπεριφορά περισσότερο από οποιαδήποτε νομική απαγόρευση διέλευσης.
Τα πλοία μπορεί να περιπλανώνται, να καθυστερούν την είσοδο, να εκτρέπονται στη μέση του ταξιδιού ή να περιμένουν σαφέστερες οδηγίες - όχι επειδή η διέλευση είναι αδύνατη, αλλά επειδή το προφίλ εμπορικού και ασφαλιστικού κινδύνου έχει μετατοπιστεί κατά την εκτέλεση.