www.TheSeaNation.gr

Ο Διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος Γιάννης Στουρνάρας, ως Υπουργός Οικονομικών σε παλαιότερες κυβερνήσεις είχε προκαλέσει τρικυμία στον ελληνικό εφοπλισμό με την απόφαση στο τέλος του 2013, να φέρει στη Βουλή ως τροπολογία και να ψηφισθεί το «συνυποσχετικό» που έχει υπογραφεί με την ελληνική κυβέρνηση για την εθελοντική εισφορά.

Τώρα ως Διοικητής Υπογράφει μία έκθεση για την Νομισματική Πολιτική Πολιτική που περιλαμβάνει ως ειδικό κεφάλαιο τις επιπτώσεις που έχουν οι κεφαλαιακοί έλεγχοι (capital controls) στις εισπράξεις από το διαμετακομιστικό εμπόριο της ποντοπόρου ναυτιλίας. Στο εδικό αυτό κεφάλαιο εκφράζεται ανησυχία της Τράπεζας της Ελλάδος ότι η μείωση στις εισπράξεις του ναυτιλιακού συναλλάγματος που έχει καταγράφει από την τον Ιούλιο του 2015 όταν επιβλήθηκαν τα capital controls μπορεί να πάρει μόνιμο χαρακτήρα σε βάρος της εθνικής οικονομίας.

Όπως τονίζεται εκτός από τη διατήρηση των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων, µια σειρά επιπρόσθετων παραγόντων συνηγορούν στο ότι η τάση να αποφεύγει η ναυτιλία τις ελληνικές τράπεζες ενδέχεται να πάρει πιο μακροπρόθεσμα χαρακτηριστικά λόγω των ενδεχόμενων αλλαγών σε βασικών διατάξεων του ειδικού φορολογικού καθεστώτος που διέπει τη ναυτιλιακή βιοµηχανία, στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που ζητά την τροποποίηση διατάξεων του θεσµικού πλαισίου της ναυτιλίας και στην περιορισµένη δυνατότητα εύρεσης χρηµατοδότησης από ευρωπαϊκές τράπεζες.

Διαβάστε στη συνέχεια αναλυτικά την ενδιαφέρουσα μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος

ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΑΚΩΝ ΕΛΕΓΧΩΝ ΣΤΙΣ ΕΙΣΠΡΑΞΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ∆ΙΑΜΕΤΑΚΟΜΙΣΤΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΤΗΣ ΠΟΝΤΟΠΟΡΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Το 2015 παρατηρήθηκε σηµαντική πτώση των εισπράξεων των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών, της τάξεως του 30% έναντι του 2014, δηλαδή σχεδόν όση ήταν η ετήσια µείωση των εισπράξεων το 2009 ως συνέπεια της χρηµατοπιστωτικής κρίσης. Σε σχέση µε το µέσο όρο της περιόδου µετά την εκδήλωση της κρίσης (2010-2014), µιας περιόδου περιορισµένης ανάκαµψης σε σχέση µε τα προ κρίσης επίπεδα,(1) η µείωση των εισπράξεων των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών το 2015 υπήρξε ακόµη µεγαλύτερη.

Η µείωση αυτή φαίνεται να σχετίζεται άµεσα µε την επιβολή των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων. Πράγµατι, οι µηνιαίες εισπράξεις έπεσαν θεαµατικά τον Ιούλιο του 2015 και έκτοτε εµφάνισαν βραδεία ανάκαµψη µέσα στο έτος.

Στο παρόν ειδικό θέµα θα γίνει µία επισκόπηση των εξελίξεων των µεταβλητών που επηρεάζουν τις εισπράξεις των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών και θα επιχειρηθεί µία εκτίµηση των επιπτώσεων των περιορισµών της κίνησης κεφαλαίων στις καθαρές εισπράξεις από θαλάσσιες µεταφορές και στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών.

Εξελίξεις στις διεθνείς ναυλαγορές, την παγκόσµια οικονοµία και τον ελληνόκτητο στόλο

Κατά τη διάρκεια του 2015 οι ναύλοι (σε ευρώ), όπως καταγράφονται από το δείκτη ClarkSea2 , αυξήθηκαν κατά περίπου 44,6% σε σχέση µε το 2014, µε έντονη ωστόσο διαφοροποίηση ανάµεσα στους επιµέρους κλάδους. Ο κλάδος µεταφοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου (δεξαµενόπλοια) ευνοήθηκε από τις χαµηλές τιµές του πετρελαίου και από την τάση για αποθεµατοποίηση, η οποία ωστόσο αρχίζει πλέον το 2016 να φθάνει σε κορεσµό.

Αντίθετα, οι ναύλοι του ξηρού φορτίου επηρεάστηκαν αρνητικά από την επιβράδυνση της παγκόσµιας οικονοµίας (3,1% το 2015, από 3,4% το 2014) και του διεθνούς εµπορίου (2,6% το 2015, από 3,4% το 2014).

Ειδικότερα, η σχετική επιβράδυνση της κινεζικής οικονοµίας (6,9% το 2015, από 7,3% το 2014) και η σταδιακή µεταστροφή της από τις εξαγωγές και τις επενδύσεις προς την εγχώρια ζήτηση είχαν σηµαντικές επιπτώσεις στις µεταφορές σιδηροµεταλλεύµατος και άνθρακα, µε αποτέλεσµα τη στασιµότητα του παγκόσµιου εµπορίου ξηρού φορτίου (-0,1% το 2015). Η απότοµη συρρίκνωση των ροών του εµπορίου υπό συνθήκες αυξανόµενης δυναµικής του παγκόσµιου στόλου οδήγησε σε ιστορικά χαµηλά τα επίπεδα των ναύλων ξηρού φορτίου.(3)

Η συνολικά θετική πορεία των ναύλων το 2015 σε συνδυασµό µε το µέγεθος του ελληνόκτητου στόλου συνεπάγονταν ευνοϊκές προοπτικές για τις εισπράξεις από θαλάσσιες µεταφορές στο σύνολο του έτους,(4) καθώς η Ελλάδα συνεχίζει να κατέχει την πρώτη θέση στην παγκόσµια ναυτιλιακή αγορά, ελέγχοντας το 16,11% της παγκόσµιας χωρητικότητας.(5) Σύµφωνα µε τα στοιχεία του διεθνούς ναυλοµεσιτικού οίκου Clarksons, o υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος αποτελείται από 5.211 πλοία, µε ολική χωρητικότητα 195,9 εκατ. κ.ο.χ. (κόρους ολικής χωρητικότητας), αυξηµένη κατά 1,9% σε σύγκριση µε το τέλος του 2015.(6)

Η επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις από το θαλάσσιο διαµετακοµιστικό εµπόριο (cross trading) για το 2015

Στην ενότητα αυτή επιχειρείται να εκτιµηθεί η επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων, που επιβλήθηκαν τον Ιούλιο του 2015, στις καθαρές εισπράξεις (εισπράξεις µείον πληρωµές) υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου για το 2015 µε βάση τα στοιχεία του ισοζυγίου πληρωµών της Τράπεζας της Ελλάδος.(7)

Το 2015 οι καθαρές εισπράξεις υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου διαµορφώθηκαν σε 6.038 εκατ. ευρώ, ενώ το 2014 ανήλθαν σε 8.568 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας πτώση κατά 29,5%. Μπορούµε εποµένως να συµπεράνουµε ότι (ceteris paribus) η επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις υπολογίζεται ως η απόκλιση µεταξύ των δύο ετών, δηλαδή στο ποσό των 2.529 εκατ. ευρώ ή στο 1,4% του ονοµαστικού ΑΕΠ για το 2015.

Η σύγκριση µε το 2014 είναι εύλογη, εφόσον το 2014 αποτελεί ένα κατάλληλο έτος αναφοράς για τις εισπράξεις υπηρεσιών του διαµετακοµιστικού εµπορίου. Πράγµατι, οι µηνιαίες εισπράξεις για το 2014 κινούνται σε παρόµοια επίπεδα µε το µηνιαίο µέσο όρο εισπράξεων (982 εκατ. ευρώ) της περιόδου 2000-2013. Παροµοίως, οι ετήσιες εισπράξεις για το 2014 (11.326 εκατ. ευρώ) κινούνται κοντά στον ετήσιο µέσο όρο εισπράξεων (11.785 εκατ. ευρώ) της περιόδου 2000-2013.

Ωστόσο, η σύγκριση της εξέλιξης των εσόδων σε σχέση µε το 2014 δεν λαµβάνει υπόψη το πώς θα εξελίσσονταν δυνητικά τα έσοδα το 2015, µε βάση τους παράγοντες που τα προσδιορίζουν, εάν απουσίαζαν οι κεφαλαιακοί έλεγχοι. Αυτό σηµαίνει ότι η επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις ενδεχοµένως θα ήταν ακόµη µεγαλύτερη, εφόσον η εξέλιξη των προσδιοριστικών παραγόντων που επηρεάζουν τις εισπράξεις ήταν θετική. Κατά συνέπεια, µια πληρέστερη αποτίµηση της επίπτωσης των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις για το 2015 βασίζεται στην εκτίµηση ενός οικονοµετρικού υποδείγµατος για τις εισπράξεις (για τη δοµή του, βλ. Bragoudakis et al. (2016, 2015) (8).

Σύµφωνα µε το υπόδειγµα, οι βασικότεροι προσδιοριστικοί παράγοντες των εισπράξεων υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου, το οποίο αποτελεί το µεγαλύτερο µέρος των θαλάσσιων µεταφορών, είναι η εξέλιξη των ναύλων στις διεθνείς ναυλαγορές (δείκτης ClarkSea), το παγκόσµιο θαλάσσιο εµπόριο και το µέγεθος του ελληνόκτητου στόλου.(9).

Αρχικά, εκτιµάται το υπόδειγµα έως τον Ιούνιο του 2015 (πριν από την επιβολή των κεφαλαιακών ελέγχων) και κατόπιν γίνεται προβολή της εξέλιξης των εισπράξεων έως το τέλος του έτους. Με αυτό τον τρόπο εκτιµάται το µέγεθος στο οποίο θα είχαν διαµορφωθεί οι εισπράξεις σύµφωνα µε τους προσδιοριστικούς τους παράγοντες, χωρίς την επίδραση των κεφαλαιακών ελέγχων.(10)

Σύµφωνα µε αυτή την προσέγγιση, οι καθαρές εισπράξεις εκτιµώνται στο ποσό των 9.076 εκατ. ευρώ για το 2015, έναντι 6.038 εκατ. ευρώ που τελικά πραγµατοποιήθηκαν. Προκύπτει λοιπόν ότι η επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις υπολογίζεται στο ποσό των 3.037 εκατ. ευρώ ή στο 1,7% του ονοµαστικού ΑΕΠ για το 2015.

Η µεγαλύτερη επίπτωση των κεφαλαιακών ελέγχων στις καθαρές εισπράξεις που προκύπτει µε βάση το υπόδειγµα οφείλεται στην επίδραση της αύξησης11 του δείκτη ClarkSea κατά 44,6% (σε ευρώ) και της ταυτόχρονης αύξησης του παγκόσµιου θαλάσσιου εµπορίου κατά 2,0%. Εκτιµάται ότι αυτά θα συντελούσαν στην άνοδο των εισπράξεων σε 11.064 εκατ. ευρώ και των καθαρών εισπράξεων σε 9.076 εκατ. ευρώ για το 2015. Αντ’ αυτού, οι εισπράξεις που τελικά πραγµατοποιήθηκαν το 2015 ήταν 8.026 εκατ. ευρώ, µειωµένες κατά 27,4%, και οι καθαρές εισπράξεις ήταν 6.038 εκατ. ευρώ, δηλαδή µειωµένες κατά 33,4%.

Επιπτώσεις και προοπτικές στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών

Τα παραπάνω αποτελέσµατα καταδεικνύουν ότι οι εισπράξεις από το διαµετακοµιστικό εµπόριο το 2015 ήταν σαφώς µειωµένες από αυτές που θα διαµορφώνονταν µε βάση τους θεµελιώδεις προσδιοριστικούς τους παράγοντες. Συµπεραίνουµε ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες, για να ξεπεράσουν τους περιορισµούς στη διαχείριση των εσόδων τους που επιβλήθηκαν µέσω της τραπεζικής αργίας και των δυσχερειών στην ανάληψη και µεταφορά χρηµάτων, απέφυγαν να εισαγάγουν έσοδα στο ελληνικό τραπεζικό σύστηµα. Στην παρούσα φάση δεν είναι εύκολο να εκτιµηθεί κατά πόσον η τάση που διαµορφώθηκε τον Ιούλιο του 2015 εξαιτίας των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων ήταν παροδική ή αποτελεί πιο µακροπρόθεσµο φαινόµενο.

Παρά τη σταδιακή χαλάρωση των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων,(12) οι εισπράξεις του διαµετακοµιστικού εµπορίου παρέµειναν χαµηλές ολόκληρο το 2015 και η τάση αυτή φαίνεται να συνεχίζεται το 2016. Το α’ τρίµηνο του 2016 οι εισπράξεις από τις θαλάσσιες µεταφορές (εκ των οποίων σχεδόν το 95% αποτελείται από τις εισπράξεις υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου) ανήλθαν σε 1,4 δισεκ. ευρώ, κατά πολύ χαµηλότερες από 2,8 δισεκ. ευρώ την ίδια περίοδο του 2015, αλλά σε παρόµοια επίπεδα µε τα δύο τελευταία τρίµηνα του 2015.

Οι εισπράξεις από θαλάσσιες µεταφορές επηρεάζουν σηµαντικά το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών, καθώς αποτελούν το 42,2% (ετήσιος µέσος όρος της περιόδου 2010-2014) των συνολικών εξαγωγών υπηρεσιών. Ωστόσο, οι δραστηριότητες της ναυτιλίας επηρεάζουν το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών και µέσω άλλων συναλλαγών που δεν καταγράφονται στις υπηρεσίες, όπως εισπράξεις και πληρωµές προς και από ναυτιλιακές εταιρίες για αγοροπωλησίες πλοίων, επισκευές, καύσιµα, µισθοδοσίες ναυτικών, ενοίκια, δάνεια και τόκους ξένων τραπεζών και ασφά- λιστρα.(13) Αν και µέσα στο δεύτερο εξάµηνο του 2015 οι συνολικές εισπράξεις που αφορούν τις δραστηριότητες της ναυτιλίας µειώθηκαν σηµαντικά, ταυτόχρονα παρατηρήθηκε περιορισµός των πληρωµών, µεγάλο µέρος των οποίων δεν καταγράφεται στις υπηρεσίες.

Συνεπώς, οι καθαρές εισπράξεις (δηλαδή οι εισπράξεις µείον τις πληρωµές) για τις δραστηριότητες της ναυτιλίας συνολικά ήταν κατά περίπου 25% µικρότερες το δεύτερο εξάµηνο του 2015 έναντι του πρώτου εξαµήνου του 2015, σε σύγκριση µε τις καθαρές εισπράξεις αποκλειστικά των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών που ήταν κατά περίπου 46% µειωµένες το δεύτερο εξάµηνο του 2015 σε σχέση µε το πρώτο εξάµηνο. Η τάση για συρρίκνωση των καθαρών εισπράξεων υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών συνεχίζεται το 2016: το α’ τρίµηνο εµφανίζονται µειωµένες κατά 43% σε σχέση µε το α’ τρίµηνο του 2015, επηρεαζόµενες τόσο από τους περιορισµούς στην κίνηση κεφαλαίων όσο και από την καθοδική πορεία του δείκτη ClarkSea.(14)

Ωστόσο, το ίδιο διάστηµα οι καθαρές συνολικές εισπράξεις της ναυτιλίας µειώθηκαν κατά πολύ λιγότερο, δηλαδή κατά 8% σε σχέση µε το α’ τρίµηνο του 2015. Εποµένως, η επίδραση των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων αναφορικά µε τη ναυτιλία ήταν µεν εξαιρετικά σηµαντική όσον αφορά τις εισπράξεις από τις υπηρεσίες θαλάσσιων µεταφορών (δηλαδή στις εισπράξεις από ναύλους), αλλά ήταν κατά πολύ µικρότερη συνολικά, ως αποτέλεσµα χαµηλότερων καταγραφόµενων πληρωµών, οι οποίες είτε περιορίστηκαν είτε εκτελέστηκαν εκτός του ελληνικού τραπεζικού συστήµατος. Οι παραπάνω ενδείξεις δηµιουργούν ανησυχίες για την καθιέρωση µιας νέας στρατηγικής εκ µέρους των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, κατά την οποία το µεγαλύτερο µέρος των εσόδων τους θα κρατείται στο εξωτερικό, ενώ στην Ελλάδα θα εισάγονται µόνο όσες εισπράξεις είναι απαραίτητες για την εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους εντός της χώρας.

Επιπλέον, λόγω της φύσης των δραστηριοτήτων της ναυτιλίας, όπου το µεταφορικό έργο εκτελείται σε διεθνή ύδατα µακριά από τα γραφεία διαχείρισης,(15) η µεταφορά της έδρας ή των γραφείων των ναυτιλιακών υπηρεσιών είναι σχετικά εύκολη, µε δυνητικά περισσότερο µακροπρόθεσµες επιπτώσεις στα έσοδα που καταγράφονται στο ελληνικό ισοζύγιο υπηρεσιών στο µέλλον.
Εκτός από τη διατήρηση των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων, µια σειρά επιπρόσθετων παραγόντων συνηγορούν στο ότι οι παραπάνω τάσεις ενδέχεται να εξακολουθήσουν να ασκούνται µακροπρόθεσµα: Πρώτον, η ενδεχόµενη αλλαγή ορισµένων βασικών διατάξεων του ειδικού φορολογικού καθεστώτος που διέπει τη ναυτιλιακή βιοµηχανία και τις επιχειρήσεις της ναυτιλιακής συστάδας (cluster).(16)

Η σηµασία ενός σταθερού και ευνοϊκού θεσµικού και φορολογικού περιβάλλοντος για την προσέλκυση ναυτιλιακών εταιριών έχει επισηµανθεί στο παρελθόν,(17) ενώ η απουσία του φόρου χωρητικότητας (tonnage tax) στη φορολόγηση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας εκτιµάται ότι θα είχε σηµαντικές επιπτώσεις στην ευρωπαϊκή οικονοµία.(18)

∆εύτερον, οι πιθανές αλλαγές του φορολογικού καθεστώτος στον ευρύτερο ναυτιλιακό τοµέα µετά την απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που ζητά την τροποποίηση διατάξεων του θεσµικού πλαισίου της ναυτιλίας επικαλούµενη µη συµβατότητά του µε τις κατευθυντήριες γραµµές για τις κρατικές ενισχύσεις.(19)

Τρίτον, η περιορισµένη δυνατότητα εύρεσης χρηµατοδότησης, η οποία αναµένεται να συνεχιστεί το 2016, καθώς οι τράπεζες που χορηγούν ναυτιλιακά δάνεια, και ειδικά οι ευρωπαϊκές, βρίσκονται σε διαδικασία αποµόχλευσης και ενίσχυσης της ποιότητας των χαρτοφυλακίων τους, εµφανίζοντας µειωµένη έκθεση σε δανεισµό για ναυτιλιακές δραστηριότητες.(20)

1 Για την πορεία των εισπράξεων από θαλάσσιες µεταφορές την περίοδο µετά την κρίση, βλ. και Τράπεζα της Ελλάδος, Νοµισµατική Πολιτική, Ιούνιος 2014.

2 Ο δείκτης ClarkSea είναι ο µόνος δηµοσιευόµενος εβδοµαδιαίος δείκτης εσόδων για όλους τους κύριους τύπους εµπορικών πλοίων. Σταθµίζεται µε βάση τον αριθµό των πλοίων ανά κατηγορία. Οι κατηγορίες πλοίων τις οποίες καλύπτει ο δείκτης ClarkSea είναι τα πετρελαιοφόρα δεξαµενόπλοια, τα πλοία µεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, τα πλοία µεταφοράς υγροποιηµένων αερίων και τα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (βλ. www.clarksons.net).

3 Clarksons Research, Shipping Review & Outlook, Spring 2016.

4.Τράπεζα της Ελλάδος, Έκθεση του ∆ιοικητή για το έτος 2015 (Κεφάλαιο V.7), Φεβρουάριος 2016.

5 Στις αρχές του 2016 ο στόλος ελληνικών συµφερόντων παρουσιάζεται αυξηµένος τόσο σε αριθµό πλοίων όσο και σε όρους χωρητι- κότητας, κυρίως σε πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου αερίου, σιδηροµεταλλεύµατος, χύδην φορτίου, εµπορευµατοκιβωτίων (containers), καθώς και σε άλλα φορτηγά πλοία (cargo). Μικρές µειώσεις σηµειώνονται τόσο στον αριθµό όσο και σε όρους χωρητικότητας στα δεξαµενόπλοια-πετρελαιοφόρα (oil tankers) (Greek Shipping Co-operation Committee, “Greek controlled shipping”, Μάρτιος 2016).

6 Clarksons Research, World Fleet Monitor, February 2016.

7 Πιο συγκεκριµένα, σε όλη την παρούσα ενότητα οι “καθαρές εισπράξεις υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου” αναφέρονται στις καθαρές εισπράξεις για τις υπηρεσίες διαµετακοµιστικού εµπορίου και για τις “λοιπές υπηρεσίες” θαλάσσιων µεταφορών (ρυµουλ- κήσεις, επισκευές κ.λπ.).

8 Bragoudakis, Z. and S. Panagiotou (2016), “Re-investigating the Greek Shipping Εarnings”, Bank of Greece, αδηµοσίευτη µελέτη. Bragoudakis, Z., S. Panagiotou & H. Thanopoulou (2015), “Greek shipping earnings and investment expenditure: exploring the pre- & post-‘ordering frenzy’ period”, SPOUDAI, Vol. 65, Issue 2-3, 3-28.

9. Στο υπόδειγµα, το µέγεθος του ελληνόκτητου στόλου προσεγγίζεται από το υπόλοιπο των δανείων προς τη ναυτιλία, του οποίου η σηµα- σία είναι διττή: αντανακλά αφενός την αύξηση του ελληνόκτητου στόλου και αφετέρου την ενίσχυση της ναυτιλιακής συστάδας (βλ. Μπραγουδάκης, Ζ. και Σ. Παναγιώτου (2010), “Προσδιοριστικοί παράγοντες των εισπράξεων από θαλάσσιες µεταφορές: η περίπτωση της Ελλάδος”, Τράπεζα της Ελλάδος, Οικονοµικό ∆ελτίο, 34).

10. Σηµειώνεται ότι το υπόδειγµα εκτιµά τις εισπράξεις υπηρεσιών διαµετακοµιστικού εµπορίου. Για να υπολογιστούν οι καθαρές εισπρά- ξεις, αφαιρούνται από αυτές οι πληρωµές, κυρίως πληρωµές “λοιπών υπηρεσιών” των θαλάσσιων µεταφορών (όπως επισκευές), οι οποίες δεν είναι δυνατόν να υπολογιστούν µέσω µακροοικονοµικού υποδείγµατος και είναι οι πραγµατοποιηθείσες του έτους. Οι πλη- ρωµές αυτές είναι συνήθως κατά πολύ µικρότερες από τις εισπράξεις (ενδεικτικά, τόσο το 2014 όσο και το 2015 ήταν περίπου το 1/4 των εισπράξεων) και εµφανίζονται σηµαντικά µειωµένες από το δεύτερο εξάµηνο του 2015.

11. Ο δείκτης ClarkSea αυξήθηκε κατά 22,3% σε δολάρια, λόγω της υποτίµησης της συναλλαγµατικής ισοτιµίας ευρώ/δολαρίου από 1,32 δολάρια ανά ευρώ το 2014 σε 1,1 το 2015.

12 Βλ. και Τράπεζα της Ελλάδος, Νοµισµατική Πολιτική – Ενδιάµεση Έκθεση, ∆εκέµβριος 2015, Ειδικό θέµα VI.I για το πλαίσιο των περιορισµών στην κίνηση κεφαλαίων. Οι πιο πρόσφατες ρυθµίσεις θεµάτων περιορισµών στην ανάληψη µετρητών και τη µεταφορά κεφαλαίων (ΦΕΚ Β’ 684, 15.3.2016) διευκολύνουν περαιτέρω τις συναλλαγές προς το εξωτερικό για επιχειρηµατικές δραστηριότη- τες, ενώ ήδη από τον Ιούλιο του 2015 για τις ναυτιλιακές εταιρίες ισχύει ειδικό όριο ανάληψης έως 50 χιλ. ευρώ ηµερησίως, εφόσον αυτά προέρχονται από ποσά που πιστώνονται από το εξωτερικό.

13. Η ανάλυση των συνολικών εισπράξεων/πληρωµών σε αυτή την ενότητα αναφέρεται σε όλα τα κονδύλια του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών (π.χ. το ισοζύγιο εισοδηµάτων) όπου καταγράφονται αυτού του είδους οι συναλλαγές που σχετίζονται µε τη ναυτιλία.

14. Ο δείκτης ClarkSea µειώθηκε κατά 25,2% το α’ τρίµηνο του 2016 σε σχέση µε το α’ τρίµηνο του 2015.

15. ΙΟΒΕ (2013), Η συµβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονοµία: επιδόσεις και προοπτικές.

16. Η ποντοπόρος ναυτιλία απολαµβάνει ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς σε σύγκριση µε τους υπόλοιπους κλάδους της ελληνικής οικονοµίας. Στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριµένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ εξαιρούνται από φορολόγηση τα εταιρικά κέρδη. Παρόµοια ευνοϊκή µεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Σύµβαση Χρηµατοδοτικής ∆ιευκόλυνσης του Αυγούστου 2015 προέβλεπε, µεταξύ των δηµοσιονοµικών µεταρρυθµίσεων που θα συµπεριλαµβάνονταν στο Μεσοπρόθεσµο Πλαίσιο ∆ηµοσιονοµικής Στρατηγικής 2016-2019, τη σταδιακή κατάργηση του ειδικού φορολογικού καθεστώτος για το ναυτιλιακό τοµέα και την επέκταση της προσωρινής εθελοντικής συνεισφοράς της ναυτιλιακής κοινότητας έως το 2018.

17. Τράπεζα της Ελλάδος, Νοµισµατική Πολιτική, Ιούνιος 2014, και ΙΟΒΕ (2013), Η συµβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονοµία: επιδόσεις και προοπτικές.

18. Μια απόπειρα εκτίµησης των επιπτώσεων αναφέρεται σε 50% χαµηλότερη συνεισφορά της ναυτιλίας το 2012 στην ευρωπαϊκή οικονοµία σε όρους ακαθάριστης προστιθέµενης αξίας και απασχόλησης, στην περίπτωση µη ευνοϊκής φορολογικής µεταχείρισης, βλ. Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry, Απρίλιος 2014.

19. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε από την Ελλάδα να βελτιώσει τη στόχευση του “φόρου χωρητικότητας” (tonnage tax) µε την αιτιολογία ότι το ελληνικό σύστηµα ευνοεί τους µετόχους ναυτιλιακών εταιριών και άλλες επιχειρήσεις (ασφαλιστικοί διαµεσολαβητές, ναυτιλιακοί πράκτορες, εταιρίες µε σκάφη αλιευτικά, ρυµουλκά ή αναψυχής κ.ά.) πέραν των ορίων που επιτρέπονται βάσει των κατευθυντήριων γραµµών για τις θαλάσσιες µεταφορές, µε αποτέλεσµα να δηµιουργείται στρέβλωση του ανταγωνισµού στην ενιαία αγορά (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δελτίο τύπου 21.12.2015).

20. Petrofin Bank Research, Key developments and growth in Greek ship-finance, Απρίλιος 2016.