www.TheSeaNation.gr

Ο μονόδρομος της παγκοσμιοποίησης και της απελευθέρωσης του διεθνούς εμπορίου έχει εντείνει τον ανταγωνισμό ανάμεσα στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες (global logistics). Ένα ποδήλατο που φτιάχνεται στο Wuhan της Κίνας μπορεί να φτάσει στο σπίτι μου στη Ρώμη με 147 διαφορετικούς τρόπους. Ο ανταγωνισμός αυτός αναδεικνύει τα λιμάνια σε σημαντικούς κόμβους ενός λίαν ανταγωνιστικού παγκόσμιου συστήματος παραγωγής-μεταφοράς-διανομής.

Οι εξελίξεις αυτές έχουν επιβάλει δραστικές μεταρρυθμίσεις στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας των λιμένων, τα οποία μετασχηματίζονται από ασφυκτικές γραφειοκρατίες του παρελθόντος σε σύγχρονες επιχειρήσεις. Η διαδικασία αυτή είναι συχνά παρεξηγημένη και αντικείμενο λαϊκισμού. Θυμάμαι σαν χθες πρωθυπουργό της χώρας, εν μέσω δακρυγόνων, να διαρρηγνύει τα ιμάτια του γιατί, με την παραχώρηση στην COSCO, ξεπουλούσαμε, δήθεν, τα κοσμήματα του στέμματος.

Η λέξη 'ιδιωτικοποίηση' στην χώρα μας, είτε αυτή αναφέρεται στις υποδομές, τα πανεπιστήμια, την υγεία, ή γενικότερα τη δημόσια διοίκηση είναι παρεξηγημένη, ηθελημένα ή αθέλητα. Ανάγεται αυτόματα, και συχνά λαϊκίστικα, ιδίως από την αριστερά, στο θεμελιώδες ερώτημα του ρόλου του κράτους στη σύγχρονη οικονομική δραστηριότητα.

Αλλά ο κρατισμός, στην Ευρώπη τουλάχιστον, πέθανε το 1989. Το κράτος σήμερα οφείλει να διατηρεί δύο μόνο λειτουργίες: αυτή του ρυθμιστή της οικονομικής δραστηριότητας και εκείνη του ιδιοκτήτη ( των υποδομών).

Ο ρυθμιστικός ρόλος του κράτους στη χώρα μας (Επιτροπή Ανταγωνισμού και λοιπές ανεξάρτητες αρχές) είναι σκανδαλωδώς ανύπαρκτος και όχι κατά σύμπτωση. Αυτό έχει οδηγήσει σε ολιγοπωλιακές στρεβλώσεις που δεν επέτρεψαν στις τιμές να πέσουν όσο θα έπρεπε, παρά την 6χρονη οικονομική δυσπραγία μέσα από την οποία χάσαμε το 25% του ΑΕΠ μας.

Το κράτος δεν είναι και δεν θα πρέπει να είναι επιχειρηματίας. Όταν και όπου επιχείρησε απέτυχε. Το επικρατούν μοντέλο οικονομικής μεταρρύθμισης ανά τον κόσμο σήμερα είναι αυτό όπου το κράτος, διατηρώντας το ιδιοκτησιακό του καθεστώς, 'παραχωρεί' την εκμετάλλευση' της υποδομής στον ιδιωτικό τομέα, με συνθήκες διαφάνειας, αποτελεσματικότητας και ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων.

Η εκμετάλλευση της υποδομής γίνεται είτε κάτω από συνθήκες ανταγωνισμού, τις οποίες το κράτος ενθαρρύνει μέσω σωστά σχεδιασμένων παραχωρήσεων, είτε, σε περιπτώσεις όπου για διάφορους λόγους ο ανταγωνισμός δεν είναι δυνατός (π.χ. μέγεθος αγοράς) το κράτος διασφαλίζει, πάλι μέσα από σωστά σχεδιασμένες παραχωρήσεις, πως μεγάλο μέρος της οικονομικής προσόδου του μονοπωλιακού παραχωρησιούχου επιστρέφει στο κοινωνικό σύνολο.

Στην περίπτωση αυτή, ο παραχωρησιούχος απολαμβάνει απλά μια απόδοση επί των κεφαλαίων του όχι μικρότερη αλλά ούτε και μεγαλύτερη της οιασδήποτε άλλης εναλλακτικής του επένδυσης.

Το μοντέλο αυτό, το οποίο εξετάζω για περισσότερα από 20 χρόνια, και το οποίο έχω συμβουλεύσει σε περισσότερα από 100 λιμάνια ανά τον κόσμο, εφαρμόζεται στο 90% των λιμενικών μεταρρυθμίσεων και είναι το μοντέλο που προκρίνουμε ως Ευρώπη. Αντίθετα, το μοντέλο πώλησης του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ ΑΕ σε ένα μόνο επενδυτή, που έχει προκρίνει για καθαρά ταμειακούς λόγους η παρούσα κυβέρνηση, «ούτε το γνωρίζουμε», για να επαναλάβω την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «ούτε θέλουμε να το γνωρίσουμε».

* Ο κ. Ηρακλής Χαραλαμπίδης είναι Καθηγητής Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Erasmus της Ολλανδίας. Παράλληλα είναι πρόεδρος της Λιμενικής Αρχής του Μπρίντιζι και μέλος του Συμβουλίου Ιδρύματος του Πανεπιστημίου Πειραιά.