www.TheSeaNation.gr

Εφιαλτικές διαστάσεις παίρνει η κρίση στη ναυτιλία ξηρού φορτίου. Ο ναυλομεσιτικός οίκος "George Moundreas" κάνει λόγο για φήμες που κυκλοφορούν στην Ακτή Μιαούλη και θέλουν να έχουν κατατεθεί αιτήσεις για παροπλισμό 500 πλοίων! Διαβάστε στη συνέχεια την ανάλυση του "George Moundreas"

"Το σενάριο της εμπλοκής στις διαπραγματεύσεις έχει αρχίσει και επανέρχεται όλο και πιο έντονα, καθώς εκτός από το ασφαλιστικό όπου ακόμη υπάρχουν σοβαρές αντιδράσεις από την πλευρά των Θεσμών και ιδιαίτερα από τοΔΝΤ, σχετικά με την αποτελεσματικότητα του, έχει υπάρξει και αμφισβήτηση για τον προϋπολογισμό καθώς οι Θεσμοί θεωρούν ότι το ποσό των εσόδων που έχει προϋπολογισθεί είναι υπερβολικά αισιόδοξο, απαιτώντας έτσι περισσότερα εισπρακτικά μέτρα και φυσικά καθυστερώντας την αξιολόγηση που θεωρείται προαπαιτούμενο για την διαπραγμάτευση για το χρέος.

Έχουν αρχίσει και πληθαίνουν οι αρνητικές εκτιμήσεις για την πορεία της Παγκόσμιας οικονομίας από μεγάλους οίκους και οργανισμούς που όπως συνήθως βλέπουν το φως της δημοσιότητας στις αρχές του χρόνου. Στην προηγούμενη μας ανασκόπηση αναφερθήκαμε στην εκτίμηση του ΔΝΤ από τα τέλη του προηγούμενου χρόνου που τοποθέτησε την ανάπτυξη στο αισιόδοξο 3,6% αλλά εκτιμάμε ότι θα υπάρξει διορθωτική αναθεώρηση.

Η Παγκόσμια Τράπεζα ήδη υποβάθμισε τις προβλέψεις της για την Παγκόσμια ανάπτυξη εκτιμώντας ότι το ΑΕΠ που αυξήθηκε κατά 2,4% το 2015 θα αυξηθεί μόνο 2,9% φέτος με αφορμή τις απογοητευτικές επιδόσεις των αναδυόμενων χωρών και κυρίως της Κίνας της Βραζιλία και της Ρωσίας. Η αρχική της εκτίμηση έκανε λόγο για 3,3%. Η ανάπτυξη της Κίνας θα υποχωρήσει στο 6,7% φέτος από 6,9% το 2015, την χειρότερη επίδοση από το 1990. Για την Ρωσία και την Βραζιλία εκτιμά μείωση της ανάπτυξης στο -0,7% και -2,5% αντίστοιχα καθώς πλήττονται από την πτώση των τιμών των πρώτων υλών. Για τις ΗΠΑ, προβλέπει ανάπτυξη 2,7% και για την Ευρωζώνη 1,7%.

Η Phoenix Capital, προειδοποιεί πως η ΕΚΤ και η FED έχουν χάσει τον έλεγχο και είμαστε προ των πυλών για μία κρίση μεγαλύτερη του 2008. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι το αληθινό πρόβλημα είναι ότι το χρηματοπιστωτικό σύστημα είναι μία φούσκα ομολόγων καθώς το 2008 το πρόβλημα αντιστοιχούσε σε $ 80 τρισ. ενώ τώρα είναι πάνω από $ 100 τρισ.

Την ίδια στιγμή η αγορά παραγώγων που χρησιμοποιεί αυτή τη φούσκα ως ασφαλιστική δικλείδα είναι πάνω από $ 555 τρις.

Τα εταιρικά ομόλογα το 2007, δηλαδή προ κρίσης, ήταν $ 3,5 τρισ. ενώ σήμερα είναι πάνω από $ 7 τρισ., δηλαδή όσο και το 50% του ΑΕΠ των ΗΠΑ. Επίσης αναφέρει πως οι Κεντρικές Τράπεζες είναι εκτεθειμένες το ίδιο ή και περισσότερο από όσο ήταν η Lehman Brothers.

H μόχλευση της FED είναι 78 προς 1 και της ΕΚΤ 26 προς 1 όταν της Lehman ήταν 30 προς 1. Εν ολίγοις, για να το εξηγήσουμε με απλά λόγια, αυτό που επισημαίνει η Phoenix Capital, είναι ότι αυτή τη στιγμή οι οικονομίες συντηρούνται «πλασματικά» από το φθηνό χρήμα των Κεντρικών Τραπεζών, το οποίο όμως δεν διοχετεύεται στην πραγματική οικονομία ώστε να αυξηθούν οι παραγωγικές επενδύσεις, η αύξηση των θέσεων εργασίας και η ιδιωτική κατανάλωση, ενώ παράλληλα και οι δημόσιες επενδύσεις είναι σε χαμηλά επίπεδα.

Αναπόφευκτα, όλη αυτή η ρευστότητα κατευθύνεται προς τον χρηματοοικονομικό κλάδο δημιουργώντας έτσι τη φούσκα που αναφέρει η Phoenix Capital.
Κλείνοντας απλά να αναφέρουμε τις επισημάνσεις τις J.P Morgan που κάνει λόγο για υψηλή αβεβαιότητα και μικρότερο επενδυτικό ορίζοντα εκτιμώντας ότι θα βιώσουμε επιδείνωση της πιστωτικής κρίσης στις αναδυόμενες αγορές - εμείς να προσθέσουμε και τον αυξημένο κίνδυνο εταιρικών χρεωκοπιών - και πιθανότητες αποπληθωρισμού που θα πλήξει τις μετοχικές αξίες και την οικονομική ανάπτυξη συνολικά.

Την Παρασκευή 15 Ιανουαρίου 2016, ο BDΙ έκλεισε στις 373 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 198 μονάδες με $ 2,748 την ημέρα, BPI στις 381 μονάδες στα $ 3,049 την ημέρα, BSI στις 394 μονάδες στα $ 4,125 την ημέρα και BHSI στις 245 μονάδες, στα $ 3,604 την ημέρα.
Τελικά το συνεχόμενο σπάσιμο του ιστορικά χαμηλού ρεκόρ του BDI δεν έχει σταματημό, καθώς το τελευταίο διάστημα κάθε ημέρα αποτελεί και ένα νέο ιστορικό χαμηλό. Το ζητούμενο τώρα πια, αν εξαιρέσουμε τον ψυχολογικό παράγοντα, δεν είναι πόσο θα πέσει ο δείκτης αλλά το πόσο θα παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα. Ήδη έχει υπάρξει έντονη φημολογία για εταιρείες που δεν μπορούν πια να ανταπεξέλθουν σε αυτή την παρατεταμένη «κρίση», ενώ στον Πειραιά κυκλοφορεί από στόμα σε στόμα η «είδηση» ότι έχουν γίνει αιτήσεις για δέσιμο περίπου 500 πλοίων.

Το πρόβλημα δεν εστιάζεται μόνο στις «Private» εταιρείες αλλά και στις εισηγμένες «Listed» με αποτέλεσμα οι εταιρείες να καταβάλλουν ύστατες προσπάθειες άντλησης ρευστότητας είτε με πωλήσεις πλοίων, παρά τις χαμηλές τιμές τους, περίπου 40 – 45% σε ετήσια βάση, είτε με διάλυση παλαιοτέρων πλοίων, παρά την μείωση των τιμών των διαλύσεων κατά 50% περίπου σε ετήσια βάση, είτε με έκτακτη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου για τις εισηγμένες εταιρείες.

Σχετικά με τις εισηγμένες εταιρείες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, μεταξύ των οποίων είναι και 28 Ελληνικές, να αναφέρουμε ότι από τα τέλη του 2014 έως τα τέλη του 2015 απώλεσαν από την κεφαλαιοποίηση τους σχεδόν $ 5 δισ. η το 14% της αξίας τους. Συγκεκριμένα τα τέλη του 2014 η συνολική κεφαλαιοποίηση ήταν στα $ 31,8 δισ. και στα τέλη του 2015 έφτασε στα $ 27,3 δισ. Να υπενθυμίσουμε ότι και κατά τη διάρκεια του 2014 συγκριτικά με το 2013 είχαν απωλέσει άλλα $ 7,4 δισ.

Παρά την αρνητική εικόνα της αγοράς, για άλλη μία φορά οι Έλληνες πλοιοκτήτες είχαν τον πρωταγωνιστικό ρόλο στις αγοραπωλησίες πλοίων εκμεταλλευόμενοι τις χαμηλές τιμές και εμείς να προσθέσουμε ότι ελπίζουμε πως αυτές οι κινήσεις έγιναν με σύνεση, εννοώντας ότι οι αγορές έγιναν με την πρόβλεψη ότι για κάποιο διάστημα θα χρειαστεί αυτά τα πλοία να συντηρούνται κεφαλαιακά.

Σύμφωνα με τα στοιχεία μας οι Έλληνες αγοράσαν συνολικά 294 πλοία, πούλησαν 159 και έστειλαν προς διάλυση 90 πλοία. Από τα ανωτέρω σύνολα, σε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου οι Έλληνες αγόρασαν 185, πούλησαν 88 και έστειλαν προς διάλυση 70 πλοία.

Όπως αναφέραμε, σε αρκετές περιπτώσεις η απόφαση της πώλησης ενός πλοίου, παρά τις ιδιαίτερα χαμηλά τιμές της αγοράς των μεταχειρισμένων, αποτελεί μονόδρομο για εταιρείες, εισηγμένες και μη, που αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα ρευστότητας καθώς όπως είπαμε είναι τρόπος άντλησης κεφαλαίων τη στιγμή που η χρηματοδότηση μέσω τραπεζών η επενδυτικών κεφαλαίων είναι τρομερά περιορισμένη. Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Μιχάλη Μποδούρογλου, Διευθύνοντος Συμβούλου της εισηγμένης στο χρηματιστήριο, Paragon Shipping, η οποία τον Νοέμβριο και Δεκέμβριο αναγκάσθηκε να προβεί σε πωλήσεις, που είπε: «Όσοι πουλάνε, ιδιαίτερα καλής ποιότητας περιουσιακά στοιχεία αυτές τις ημέρες, τα πουλάνε επειδή πραγματικά έχουν ανάγκη»!

Κλείνοντας να επισημάνουμε ένα άλλο στοιχείο που δημιουργεί «τεχνητή» αύξηση του στόλου και για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι δημιουργεί αύξηση της μεταφορικής ικανότητας επιδρώντας αρνητικά στην ναυλαγορά και το οποίο είναι οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου. Όπως κάθε δράση έχει και αντίδραση, έτσι και η χαμηλή τιμή του πετρελαίου μπορεί να έχει θετική επήρεια στην μείωση των λειτουργικών εξόδων ενός πλοίου, αλλά από την άλλη οι ναυλωτές απαιτούν από πολλές πλοιοκτήτες να αυξήσουν την ταχύτητα των πλοίων, αυξάνοντας με αυτό τον τρόπο την μεταφορική ικανότητα του στόλου επιδεινώνοντας «τεχνητά» την υπερπροσφορά.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Capes, το 'KORYU' 172.549 DWT (2000 – NKK) πουλήθηκε στα $ 6 εκ. περίπου.

✏ Στα Kamsarmax, το 'CANON TRADER I' 81.813 DWT (2013 – Jiangsu New) πουλήθηκε από την Nisshin Shipping στα $ 14.5 εκ.

✏ Στα Supramax, το 'FALCON TRADER I' 55.500 DWT (2006 – Oshima) αγοράστηκε από την Centrofin στα $ 6,4 εκ.

✏ Στα Handysize, 'LAURA BULKER' 31.890 DWT (2008 – Hakodate Dock) πουλήθηκε από την Lauritzen στα $ 7,5 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏ Στα Aframax, το 'PETROKREPOST' 105.657 DWT (1999 – Namura) πουλήθηκε από την Sovcomflot στα $ 15 εκ. περίπου.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Σε αγώνα δρόμου τείνει να εξελιχθεί η αγορά των διαλύσεων, ιδιαίτερα για τους πλοιοκτήτες που έχουν πάρει αυτή την απόφαση, καθώς η μεγάλη προσφορά πλοίων πιέζει συνέχεια τις προσφερόμενες τιμές ενώ έχει αυξηθεί το ρίσκο της επαναδιαπραγμάτευσης των κλεισμένων τιμών. Παρά το γεγονός ότι έχει αρχίσει και υπάρχει κινητικότητα το τελευταίο διάστημα, αρκετοί End Buyers πιστεύουν ότι σύντομα οι τιμές θα πέσουν στα $ 250/LDT ή και χαμηλότερα, οπότε επιλέγουν να περιμένουν λίγο ακόμη πριν μπουν δυναμικά στην αγορά, τη στιγμή μάλιστα που κάποιοι εικάζουν ότι η αγορά να μην μπορέσει να απορροφήσει την τόσο μεγάλη προσφορά τονάζ.

Στην Ινδία, παρά το γεγονός ότι οι εγχώριες τιμές του σιδήρου (Steel Plates) υποχώρησαν κατά $ 20/LDT την προηγούμενη εβδομάδα, επηρεάζοντας αρνητικά και τις προσφερόμενες τιμές, αυτό δεν στάθηκε εμπόδιο στο να υπάρξουν κλεισίματα. Παράλληλα, αρκετά από τα διαλυτήρια που είχαν κλείσει το προηγούμενο διάστημα εξετάζουν το ενδεχόμενο να ξανανοίξουν καθώς βλέπουν την τεράστια προσφορά και τις χαμηλές τιμές που επικρατούν.

Το Μπαγκλαντές, έχοντας καλύψει σε αρκετά μεγάλο βαθμό τις ανάγκες των διαλυτηρίων του, έχοντας αγοράσει μεγάλο αριθμό πλοίων το προηγούμενο διάστημα, κυρίως Capes, δεν είναι και τόσο ενεργό και όποια προσφορά είναι σε τόσο χαμηλά επίπεδα που λειτουργεί αποτρεπτικά στους πλοιοκτήτες ενώ δημιουργεί και προβλήματα στα ήδη κλεισμένα πλοία με τον κίνδυνο της επαναδιαπραγμάτευσης.

Το Πακιστάν, συνεχίζει και απέχει από την αγορά, καθώς οι End Buyers δεν επιδεικνύουν καμία αγοραστική διάθεση θεωρώντας βέβαιο ότι οι τιμές θα διορθώσουν περισσότερο και περιμένουν να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που θα παρουσιαστούν.

Στην Κίνα, η γνωστή λογική των κρατικών επιδοτήσεων κρατά την αγορά απασχολημένη μην αφήνοντας περιθώρια για αύξηση των τιμών και ανταγωνισμού με τις ανωτέρω αγορές.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 869,828 DWT περίπου, εκ των οποίων το 79% (689,847 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 4% (31,434 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 17% (148,547 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:

✏ Ινδία: Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 260 - $ 290 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 125 - $ 145 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια".